本文目的在于分享个人思考和探讨，投资请三思。
上篇文章中远海控低估之谜（一）——分红的重要性，我已经较全面的阐述了分红率和股息率的不确定性是导致海控的估值指标长期低于海外同行，并且股价跑输海外同行的一个重要原因。目前我依然持有不少中远海控A和H的头寸，考虑到3月30日分红的不确定性、港股的定价逻辑和较为完善的做空机制，我希望和各位水手提示一下，需要重视分红不及预期，长期压制股价的风险。
考虑到海控管理层过去的表态和表现（回购因不明原因一直未落地）和央企需要承担国家任务的特殊性（一带一路沿线的港口收购），我认为本次分红有一定几率达不到我之前预计的277亿，同时我也认为未来海控的管理层也不会与马士基（11%以上的年股息率+已完成当前市值4.7%的回购）、以星航运（25%以上的年股息率）和东方海外国际（预计30%以上的年股息率）一样，竭尽全力用好账上的每一分现金去回报中小股东，而这有可能导致海控的估值长期维持在低位，甚至出现预期今年利润额外新增1000亿，但市值涨幅小于1000亿的情况。
说到这里，我在依然持有中远海控A股和H股的情况下，不禁感觉有些忧虑。但我和不少水手一样，依然看好2022-2023年集运板块，认为在基本面上依然存在不小的预期，因此我可能不得不选择在3月30日之前换船。
相信不少水手可能已经猜到了，我计划换的船就是上文中提到的东方海外国际。作为海控的子公司，东方海外国际的可以和海控一样享受海控的码头优势，同时因为其前身是Base香港的私营公司，东方海外国际在公司治理、税收税率、业务聚焦和运作效率等方面较海控有一定的优势，而最重要的一点是东方海外国际在回报中小股东方面较海控有更强的动机和更好的Track Record。2020年年报和2021年中报，东方海外国际都选择了将全部利润分配给股东，同时我们需要注意公司并不是不需要用钱，东方海外国际分别在2021年的1月和2021年9月通过先旧后新的定增方式募集了合计44亿港币的资金用于集装箱船和集装箱等方面的资本开支。公司采取这样的分红和再融资策略我认为原因有二：（1）为了尽快恢复中远海控的分红能力以及做大做强国有资本的需求，将东方海外国际的所有利润均分配给股东，而目前最大的股东就是持股比例超70%的中远海控。（2）东方海外国际目前的实际流通盘占比较低。如果剔除掉中远海控，上港集团和丝路基金持有的股份，实际流通盘仅有15%，通过再融资的方式，可以引入更多的外部机构投资者。
当然我也可以看到目前东方海外国际的估值相较海控有一个20%左右的溢价，但是从先保本再赚钱的投资确定性角度出发，目前我个人更愿意支付东方海外国际的20%的估值溢价，在保留集运Beta的情况下，暂时躲避330海控分红及股东回报计划的不确定性，待330的不确定性消失后再做抉择。