今年4月份以来，全球航运价格的飙涨对中国制造和出口来说，既是挑战也是机遇。在笔者总体评估下，我们认为机遇更多于挑战。
会带来哪些挑战：
成本上升：航运成本的增加直接影响了中国出口产品的总成本，可能导致产品在国际市场上的价格竞争力下降。
供应链中断：全球航运价格的上涨往往伴随着供应链的不稳定，可能导致原材料和零部件的供应延迟，影响生产进度。
库存管理困难：企业需要更加精准地预测市场需求和库存水平，以避免因航运延误导致的库存积压或缺货。
贸易风险增加：航运价格波动增加了国际贸易的不确定性，企业可能面临更大的汇率风险和合同履行风险。
会带来哪些机遇：
推动产业升级：高成本压力可能促使企业通过技术创新和产品升级来提高附加值，减少对低成本优势的依赖。
促进多元化运输方式：企业可能会寻求通过铁路、空运等多元化的运输方式来分散风险，这有助于优化全球供应链。
增强国内物流能力：航运成本的上升可能促使企业加强与国内物流服务商的合作，提高国内物流效率。
开拓新市场：高航运成本可能促使企业寻找新的出口市场或通过电子商务等新渠道直接面向消费者，减少中间环节。
中国企业的应对策略：
成本控制：通过提高生产效率和采购管理来控制成本。
供应链优化：建立更加灵活和可靠的供应链体系，减少对单一运输方式的依赖。
风险管理：通过期货、期权等金融工具对冲汇率和运输成本风险。
市场多元化：开拓新的出口市场，减少对特定市场的依赖。
综上所述，全球航运价格的上涨对中国制造业企业和出口企业来说，既带来了压力也带来了转型升级的机遇。企业需要通过创新和调整策略来应对这一挑战。
为何我们会认为全球集运市场价格处于高位，对中国工业产品出口长期看，的确是一个利好！
最近，美国刚发布的标普全球美国6月行业PMI数据。US Sector PMI® 指数是一个关键的经济指标，它基于S&P Global美国制造业和服务业PMI调查小组中采购经理的问卷反馈进行编制涵盖1000多家私营企业。
6月份的数据揭示了一个多样化的行业表现图景。除了技术行业外，其他七个监测行业的产出均实现了普遍增长。金融业尤为突出，连续第二个月领涨，产出扩张速度显著加快，达到了自2021年底以来的最高水平。这一增长主要得益于客户需求和新订单的强劲推动。然而，技术行业在6月份再次出现了产出收缩，尽管下降幅度不大，但在所有行业中表现最为疲软。
与此同时，医疗保健行业迎来了积极的转变，6月份产出不仅恢复了增长，而且扩张速度稳健，成为2024年迄今为止增长最快的一个月。在消费品和消费服务行业，6月份的趋势出现了分化。消费服务行业增长迅猛，达到了两年来最快的增长速度。而消费品行业的产出增长则显得相对缓慢，尽管仍保持了连续六个月的上升势头，但整体增幅仅为微弱。
2024年6月美国从中国大陆进口集装箱的货量继续超100万标准箱！同比去年6月增长13.89%，同比2019年6月增长20.14%，同比2018年6月增长7.68%，环比今年5月微降0.38%。
我们根据美国海关记录进口来自中国大陆的商品集装箱货量和对应的贸易金额，截取2024年1月1日至2024年6月27日期间共5558019标准箱TEU，整体同比去年同期的4884265标准箱增长13.8%。这一数据表明，美国市场对中国大陆商品的需求依然旺盛，尽管近年来美国政府一直在推动供应链去中国化的战略。但是在全球集运市场价格大涨的背景下，反而强化了中国工业品出口竞争力！
笔者热谈哥和革命的老农只是试图从一个更宏观的视角，系统性地分析和推演红海危机的影响，这与我一直以来的分析路径是一致的。
大家可能会惊讶的发现，在集装箱运价普遍上涨成为常态的情况下，这种成本增加往往最后会通过买卖双方的协商来共同分担，最终转嫁到消费者身上。这种情况与之前美国对中国商品加征25%关税的系统场景类似。尽管这导致每个美线集装箱平均增加了1.5万美元的额外成本，美国从中国的进口量仍然保持稳定。这反映出美国在短期内难以摆脱对中国制造供应链的依赖。
那么如果我们从一个稍微简化但直接的角度来看待这次红海危机导致的运价上涨，可以看出其影响程度尚未达到美国之前对中国商品加征25%关税的水平。
一方面原因，这次运价上涨的影响并不局限于中国的出口商，全亚洲的出口商都面临着这一挑战。
另一方面原因，运价长期协议合约客户的出货占较大比例。从这个角度来看，虽然短期内运价上涨可能会对一部分贸易双方造成一定的压力，但长期来看，这种压力最终将可能通过市场机制得到缓解。
此外，船公司绕航好望角显然已经再次使得集运市场的供需天平倾向于船公司一侧。虽然这一局面并非由船公司所创造，它们本身也无法解决红海危机所带来的安全威胁，但不可否认的是，这种情况实际上对船公司的财务状况产生了非常可观的积极影响，船公司员工的奖金也再次可期，而货主们却面临着极其严峻的挑战。
当然，在过去七个月中，所有的利益相关者都期盼着红海危机能够迅速得到解决，市场能够回归正常状态。我们情感上仍保持这份希望。然而，我们也必须清醒地认识到，现在已经到了需要各方认真思考并制定中长期解决方案的时刻，以应对当前局势若再持续一年甚至多年的可能性，绕航造成中枢抬升基础上的季节性。
希望不是一种策略。运气不是一个因素。恐惧不是一种选择！大家共勉之。
事实上，这可能不易被接受，但无论是商品还是个人，其本质和核心都在于提升自身的竞争力和附加值。唯有如此，无论价格如何变化，总会有市场和消费者愿意为之买单。在供需双方的谈判中，也能因此占据有利地位。反之，如果缺乏竞争力和附加值，即使价格再低廉，也可能难以吸引买家的兴趣。
谁是全球远洋集运价格高企状态下的赢家和输家？
这次全球集运市场价格继全球新冠疫情时期2020~2022年期间后，再次大幅普涨，最大的输家就是像欧美国家这样的有着刚需缺口的消费国的消费者！由于这些国家国内工业化逐步空心化，每年必须大量进口海外的工业品，这些已经是刚需，远洋集运费大涨，最终必然会让他们国内的通货膨胀再次保持高位！
其次，一些较小的输家就是那些一些国内供应链不齐全，生产的工业品附加值低的工业品供应国，这些国家主要是后发工业国。
而明显的赢家，当然是这些提供远洋运输服务的航运巨头们。他们个个是赚的盆满钵满，并且这种高光时刻可能会保持好几年。
但实际，最终最大的赢家则是中国工业品制造商和出口商！这个结果可能很多人想不到吧。相同的观点的分析，有兴趣的可以看笔者之前的文章《全球航运价格普涨，竟给中国这个工业第一大国带来新的战略机遇期》。
为何会出现这种结果？因为，远洋集运费上涨，属于普惠制，对所有出口商是一样的伤害或者受惠！所以对所有需要海运运输的工业品国家是一样的。而关税壁垒上涨往往属于特惠制！针对于特定国家。
全球远洋集运费统一上涨，其实对中国制造最有利，其它国家由于国内供应链不全面，往往需要和海外其他国家的供应商进行分工协作，这样在集运费普涨的情况下，必然会导致物流成本（价格和时间）急剧上升，特别是由于船期的紊乱带来的成本上升有时候比单一的集运费涨价更多！最后结果就是这些国家的制造业被中国制造的工业品打的落花流水！在全球的市场份额被中国工业品所替代。
新冠疫情期间2020～2022年，中国工业品在全球份额比例快速上升，已经充分证明了这个道理！中国的工业生产总值已经从疫情前的全球工业生产总值的25%左右，迅速的上升至30%以上。如果不出意外的话，经过这轮全球集运大涨价的周期和全球供应链的重塑期间，中国工业生产总值将上升至全球总比例的36%以上，比以前更加具有全球竞争力。
我们再举一个例子，比如拿印度来说，同样一个商品，印度卖10美元才能保本，中国可能卖9美元就能保本。甚至中国的商品质量还要更好。在都增加远洋集运的运费情况下，中国的工业品可能只是单单增加了运费5美元，而印度的工业品由于国内供应链不全面，最终增加的成本可能除了增加的5美元运费外，又增加了其他供应链成本2美元。这样，最后印度这个商品的成本单价就变成了17美元，而中国的这个商品的成本单价就变成了14美元。两者的成本差额就从1美元相差到了3美元。这就让中国的商品更具有了竞争力。
另外，由于中国的工业化程度更高，我们的高附加值的工业品占比也越高，对普遍提高的远洋运输集运价格的上涨，反而更加不敏感。而像印度这样的经济体，出口的大部分都是较低附加值的工业品，对集运费价格更加敏感，承受能力也更差。在充分竞争后，由于竞争能力不足，大概率会被市场淘汰。所以，对待印度这样的后发工业国，他们也是我们未来潜在的竞争对手，不要帮助他们建立完整的各个行业的产业链，就是最好的限制方法。
道德经有言，“祸兮，福之所倚；福兮，祸之所伏。”，就在一些中国国内出口商在对航运价格普遍飙涨，而叫苦连天的时候，他们不知道，这个时候，他们的海外竞争对手所承受的压力更是压力山大。其中聪明的一些出口商和制造商已经抓紧时间改变自己的经营策略，更好的适应这种航运价格高企的新常态。
全球航运价格普遍飙涨，未尝不是给中国这个工业第一大国再次带来新的战略机遇期！希望我们的一些企业能够抓住这种机会，抢占更多的全球市场份额。
鉴于红海危机预计会常态化，托运人已经提前了订单量，将导致旺季延长。从历史上看，美国港口的季节性需求在8月份达到高峰。 由于8月关税变化以及担心后续11月美国大选后可能对海关法规包括关税等进行进一步变更，跨太平洋航线的需求会增加。我们看好航运集运市场的全球龙头企业在未来几年内业绩处于高光时刻；也看好未来几年，中国优质企业出海出口的竞争力增强带来的业绩持续向好！
建议大家重点关注这波新周期出海受益的各个行业龙头！比如，出海航运服务巨头中远海控，出海新能源车巨头比亚迪，出海集运轮船的制造商中国船舶等。
我是热谈哥和革命的老农
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