最近，全球航运价格普遍飙升，竟然给中国这个工业第一大国带来新的战略机遇期？
德鲁里的世界集装箱指数本周再次上涨4%，至每40英尺集装箱5318美元，与去年同期相比上涨了256%。比2021年9月的疫情峰值10377美元低49%，但比2019年(疫情之前)的平均价格1420美元高出274%。德鲁里预计，由于亚洲港口拥挤，运费将继续小幅上涨。
胡塞武装在红海对商船的袭击，迫使船只在好望角附近航行更长的路线。除了这种大幅绕道之外，早些时候的旺季需求和严重的港口拥堵也加剧了这种情况，导致供应紧张，并推高了6月份来自亚洲的海洋现货价格。
此外，集装箱短缺(尤其是南亚港口的40英尺设备)和交通拥堵加剧等运营挑战也加剧了这一局面，进一步推高了运费。因此，预计7月份亚欧和泛太平洋航线即期运价将保持高位，与6月份的高水平保持一致.
缺箱、缺仓，集运价格飙涨！印度进出口商被逼着到处寻找集装箱运输改散货运输机会，以规避供应链断链严重后果发生！
最近一段时间，印度一些进出口商急疯了，无论是进口的集装箱抢不到仓位，还是出口的集装箱也抢不到仓位。他们的供应链正变的岌岌可危。
在供需错配日益恶化的情况下，印度进口商难以在离开中国的集装箱船上找到舱位，他们正越来越多地转向散货服务，以尽可能保持供应链的稳定。
像这种将一些传统集装箱货物转换成零担或多用途吨位的做法仿佛让我们看到几年前疫情时代航运状况的重演。
而据一些业内人士称，对于无法获得集装箱船舱位以及面临现货价格飙升的印度托运人和货运代理来说，存在着用件杂货运输的替代机会。
在利用这种溢出需求的顶级航运公司中，中远海运集团似乎是领跑者。
蒙德拉港的一名船务代理人表示:“中远海运集团正在提供从中国到印度的半班轮运输计划。”。
而据一些消息来源称，多用途船只每月用于两三次航行，通常停靠印度西海岸的孟买(老港口)、蒙德拉或坎德拉以及东部的维沙卡帕特南、加尔各答、帕拉迪布或钦奈。
“这种转变对于通常用平架或开顶集装箱装运的货物来说更加明显，”该代理人补充道。
据该消息人士还表示，最近中远MPV的货物满载，也能够在回程中装载足够的传统干散货，主要是花岗岩和铁矿石。
而另一位业内消息人士称，马士基是另一家为客户寻找替代运力的一线集装箱承运商，并已在合作的中远MPV航班上使用散货舱位从中国向印度装货。
蒙德拉附近的APM码头多用途设施Pipavav港的一名码头官员也证实，由于需求远远超过传统集装箱容量，集装箱化趋势导致MPV和滚装船运营商的停泊窗口请求增加。
来至于印度一家大型工业集团的一名高管表示:“我们正在探索散货船方案，以避免集装箱船空间和设备可用性问题。”。
同时，对于通常装集装箱的农产品的出口运输，一些印度贸易商也开始使用散货船或其他普通货船。通常从印度运出的集装箱农产品是谷物、油籽、豆类、大米、糖和植物油，非洲是最大的消费市场。
有消息人士称，agri cargo的最新改装案例是从Kandla港到坦桑尼亚的一次航行。
一位孟买的农产品交易商抱怨道:“即使在得到确认的订单后，集装箱也经常无法装满货物，这使得装运时间表/承诺面临巨大风险。”。“所以我们不得不用零担装运一些货物。
这位交易员补充称:“我们正接到货代打来的咨询电话，询问有关散货船运营商的信息，因为他们的客户也希望转移。”。
这次全球远洋集运价格大涨和供不应求的情况下，反衬出印度供应链的脆弱性。印度虽然在西方国家的支持下，积极响应重塑全球供应链的呼吁，但面临着融入现有全球经济体系或创造新体系的挑战。印度需要提升相对于中国这样工业霸主的竞争力，并解决制造业的路径依赖问题。
其实，这次全球集运市场价格再次大幅普涨，最大的输家就是像欧美国家这样的消费国的消费者！由于这些国家国内工业化逐步空心化，每年必须大量进口海外的工业品，这些已经是刚需，集运费大涨，最终必然会让他们国内的通货膨胀更高了！
其次，较小的输家就是一些国内供应链不齐全，生产的工业品附加值低的工业品供应国。
而明显的赢家，当然是这些提供远洋运输服务的航运巨头们。他们个个是赚的盆满钵满。
但实际，最终最大的赢家则是中国工业品制造商！这个结果可能很多人想不到吧。
为何会出现这种结果？因为，远洋集运费上涨，属于普惠制，对所有出口商是一样的伤害或者受惠！所以对所有需要海运运输的工业品国家是一样的。而关税壁垒上涨往往属于特惠制！针对于特定国家。
全球远洋集运费统一上涨，其实对中国制造最有利，其它国家由于国内供应链不全面，往往需要和海外其他国家的供应商进行分工协作，这样在集运费普涨的情况下，必然会导致物流成本（价格和时间）急剧上升，特别是由于船期的紊乱带来的成本上升有时候比单一的集运费涨价更多！最后结果就是这些国家的制造业被中国制造的工业品打的落花流水！在全球的市场份额被中国工业品所替代。
新冠疫情期间2020～2022年，中国工业品在全球份额比例快速上升，已经充分证明了这个道理！中国的工业生产总值已经从疫情前的全球工业生产总值的25%左右，迅速的上升至30%以上。如果不出意外的话，经过这轮全球集运大涨价的周期和全球供应链的重塑期间，中国工业生产总值将上升至全球总比例的36%以上，比以前更加具有全球竞争力。
我们再举一个例子，比如拿印度来说，同样一个商品，印度卖10美元才能保本，中国可能卖9美元就能保本。甚至中国的商品质量还要更好。在都增加远洋集运的运费情况下，中国的工业品可能只是单单增加了运费5美元，而印度的工业品由于国内供应链不全面，最终增加的成本可能除了增加的5美元运费外，又增加了其他供应链成本2美元。这样，最后印度这个商品的成本单价就变成了17美元，而中国的这个商品的成本单价就变成了14美元。两者的成本差额就从1美元相差到了3美元。这就让中国的商品更具有了竞争力。
另外，由于中国的工业化程度更高，我们的高附加值的工业品占比也越高，对普遍提高的远洋运输集运价格的上涨，反而更加不敏感。而像印度这样的经济体，出口的大部分都是较低附加值的工业品，对集运费价格更加敏感，承受能力也更差。在充分竞争后，由于竞争能力不足，大概率会被市场淘汰。所以，对待印度这样的后发工业国，他们也是我们未来潜在的竞争对手，不要帮助他们建立完整的各个行业的产业链，就是最好的限制方法。
道德经有言，“祸兮，福之所倚；福兮，祸之所伏。”，就在一些中国国内出口商在对航运价格普遍飙涨，而叫苦连天的时候，他们不知道，这个时候，他们的海外竞争对手所承受的压力更是压力山大。其中聪明的一些出口商和制造商已经抓紧时间改变自己的经营策略，更好的适应这种航运价格高企的新常态。
全球航运价格普遍飙涨，未尝不是给中国这个工业第一大国再次带来新的战略机遇期！希望我们的一些企业能够抓住这种机会，抢占更多的全球市场份额。
建议大家重点关注这波新周期出海受益的各个行业龙头！比如，出海航运服务巨头中远海控，出海新能源车巨头比亚迪，出海集运轮船制造商中国船舶等。
我是热谈哥和革命的老农
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