本文核心观点：理想可能可以在明年初前实现100-300公里左右一次城区接管，这是否算有监督的自动驾驶不好说，李想极度重视自动驾驶+理想是一人制公司是理想汽车关键核心竞争力之一。
本文结构：
理想短期智驾目标细节拆分
理想在自动驾驶竞争格局分析
理想短期智驾目标细节拆分
李想在24年6月8日提出了最早今年年底，最晚明年年初就会全量推送有监督的L3级别自动驾驶，三年内一定实现无监督的L4自动驾驶的公开目标。
李想把话说的非常满，从字面意思上基本没有冗余，是非常清晰的用一定而不是力争来进行描述。
TOP2认为，理想全国都能开的无图NOA 24Q3上问题很小，很大概率不会延期。
李想没有准确给出定义什么算有监督的自动驾驶，是按平均安全性接管XX公里以上，还是按理想是否承担责任，还是只要用了VLM就算？
其次就是年初的定义也不明晰，4月算不算年初？一般而言，可能大多数人认为5月是算不了年初的。
最没有争议的有监督L3自动驾驶是理想敢明确承担责任，目前来看可能性蛮小的。
如果是用了VLM就算，那确实大概率能完成。
如果说是安全性接管XX公里以上算，由于李想没有准确定义，届时也很不好说，但宽泛来说，或许明年年初城区平均一百到三百一次安全性接管是做得到的。
此时此刻理想AD MAX 3.0内测版本Beta 2.2能力不准确来说大致是：
如果是宽敞大路，基本可以0接管。
普通道路，如果自行车电动车不多，大致可以不时做到城区30min 0接管，2h30min接管4次。如果多的话，接管次数会提高不少。
一些内测用户持高度正面评价，认为好用，更新迭代速度快。一些内测用户持中性评价，认为能用不好用，更新迭代速度不足够快，博弈偏保守，安全性接管次数不多，不时要舒适性接管。
由于Beta 3.0已推出，以上评价可能随时会过时。
2023年初马斯克提到用100万clips（视频片段）训练，勉强够用；200万个，稍好一些；300万个，就会感到Wow;到了1000万个，就会变得难以置信。
2023年6月李想表示，三季度面向内测用户是通过300万clips训练出来的（对应马斯克口中的Wow），最早今年年底，最晚明年年初，会推出通过1000万的clips训练（对应马斯克口中的难以置信）的基于端到端加VLM的产品。
赵行老师DriveVLM的论文是24年2月发布的，李想24年6月8日表态其实也可以说明工程化的效果进展是蛮好的，24年6月13日转发VLM实测小视频录播。
23年8月马斯克敢直播演示beta V12并闯了红灯，一方面是证明了当时工程化进展不错，另一方面也证明了这是真端到端，没用规则兜底（不闯红灯的规则过于常规，不可能没准备）。随后24年1月18日推出V12.1,2月9日V12.2，3月12日V12.3,6月6日向员工推送V12.4。
李想给的时间预期，基本是按特斯拉的进展速度给的，如果数据/算力本身是OK的话，如果延期主要就是工程化进展不顺，这件事本身可能是完全有可能存在的，作为管理者，给一个高目标推动团队去完成是必备技能。
有特斯拉在前，理想团队至少要承认如果延期了，是自己不行，而不是事情本身完不成。
特斯拉V12.3可能现在可以做到北美城市239km一次安全性接管(来源：网页链接) ,有说法V12.4干预里程可以提高5-10倍，V12.5将在6月底推出。
马斯克目前的表态是，V12.5和12.6，一旦已知的错误被修复，即使是一次干预也需要一年多的驾驶时间。
V12.4 已经没有方向盘提醒了，双手可以离开方向盘。
一年接管一次的话，按大多数人的朴素感知的确是可以当做自动驾驶了。
预期理想明年初肯定达不到城区千公里接管一次的水平，是否敢取消方向盘提醒也是未知数。
马斯克每一年都说下一年可以实现自动驾驶，马斯克对自动驾驶的极度乐观与反复跳水真实地在推动行业前进。2017年前连Transformer都没有，马斯克还能坚信并不断公开说下一年可以实现自动驾驶实在是非同寻常，现在来看，当时的技术路线明明是压根实现不了自动驾驶的。
理想在自动驾驶竞争格局分析
要实现自动驾驶，三个必要条件已经是行业共识了：
1.足够多的数据
2.能够将其实现的工程化团队
3.足够多的算力
除此之外，另外三个关键要素是被许多人忽略了：
1.一把手重视程度
2.一把手放在这上面的时间精力
3.一把手有多大能力多大意愿持续支持
综合考虑这三个维度，李想一定是国内车企一把手里对这个问题条件最好的之一。
李想长期以来都明确公司的目标是拿到自动驾驶入场券，直接将理想汽车这家公司定义成一家人工智能公司。
多次强调，如果信自动驾驶能实现的话，要实现自动驾驶，其实就是解决一个人工智能子问题，抢的人才是顶尖人工智能公司抢的是同一批人才。
王传福此前的表态是能证明他不是把这件事放在一定要解决的事上的第一位，一个需要解决的重要的事与一定要解决的第一位的事是有本质区别的。
雷军将智能车理解成消费电子与汽车工业的结合，从这个表述来看，同样也不是把此事放在第一位上，从雷军实际行动来看，确实是认为自动驾驶很重要。
李想有意愿花大量时间精力用自己的脑子去思考自动驾驶细节，自己主动思考与听下面人汇报造就的效果也会截然不同。
理想汽车这家公司李想掌控力很强，资源的调配分布李想话语权很高，且全部都是为智能车服务。
比亚迪可以大部分为汽车服务，核心在于一把手重视程度不足够高。
虽然雷军对小米的控制力很强，可以自己拍板决定品牌名字用小米，拿钱出来自建工厂，拿现金流出来大力做企业业务，用个人ip出来直播。小米目前有相当比例的资源不能完全为汽车服务，因为手机部分、IoT业务自身运转需要吃现金流。即雷军可以在可调可不调的资源里选择尽可能都调给汽车部分。
而华为汽车部分的权力结构集中度远低于比亚迪/小米/理想。海思如何运转，和y基本是脱钩的，是否能够直接用华为品牌，能否自建工厂，能否用个人ip出来直播都是受限制的。
理想和华为是国内自动驾驶领域最有机会率先走出来的，华为在算力上有其他国内车企不具备的优势，理想的优势主要是如果英伟达不断供，自动驾驶芯片比华为的好，权力结构更集中，一把手能调度的资源与资金支持更多，车型更统一，更容易匹配，做决策时灵活性更高，数据量上目前理想还是有优势的，但是不算特别大。理想较华为数据优势，低于特斯拉较理想的优势。
很多人提到华为研发能力上的优势，或许的确是一个优势。华为在座舱芯片、自动驾驶芯片、训练芯片自主可控性上的确比理想强很多。
这些都是理想需要想办法克服的，理想组织使命是挑战成长的极限，就是要做这些事。
目前来看的话，比较大一点的概率是自动驾驶芯片相对最好搞定，其次是座舱芯片，训练芯片及其生态有可能长期搞不定，预期不太可能出现，中国其他车企能拿到华为训练芯片理想拿不到的情况，很多时候，正是因为有退路，就不敢孤注一掷。
理想在今年Q3推全国无图，与明年初之前推VLM后，舆情应对也是一个观察点，预期很大概率会出事故，届时会产生什么效果有待观察。
自动驾驶前进方向里，一定是带来更少的事故率死亡率，不能因为害怕舆情就减缓进展，这是典型的难而正确的事。
根据《中国统计年鉴2023》 2022年全国共发生交通事故256409起 (约25.6万起) 死亡人数为60676人。
60676人，对应每天死亡166人。
如果自动驾驶可以降低90%的死亡率，也面临的是每天16人死亡。
从社会公共利益视角出发，当自动驾驶能做到这个程度，没有理由阻碍，背后的舆情危机是一定会发生的。$理想汽车-W(02015)$ $理想汽车(LI)$