常见观点：之后头部车企都具备自动驾驶能力，没有差异化。
这种观点背后一般都有一个潜台词，头部企业不会因为具备自动驾驶能力而多赚什么钱。
TOP2旗帜鲜明地反对这个潜台词，认为可以独立具备自动驾驶能力的车企可以因此赚一个相当不错的利润。
基础设定（设定第一性上有可能是错误的，但全文的逻辑链基于此展开）：
1.相信马斯克说的任何支出达不到每年100亿美元水平或者无法高效部署的公司，都无法在市场上竞争。
2.假设已实现A效果的自动驾驶能力，实现有准备的主机厂，从200万辆车具备A效果到1000辆车具备A效果的边际成本很小。
3.足够好的自动驾驶除了足够的钱外，三个必要条件是数据/算力/人才。
4.如果自动驾驶能力能达到人类司机中位数水平，非常保守的估计，至少单车自动驾驶部分全生命周期值5万人民币。
核心逻辑链：
每多卖一辆车，自动驾驶部分的收益至少是线性累积的，而边际成本是极小的。任何一个线性累积收益，极小边际成本的生意，在没有政策强力干预下，都必然集中度会很高，且超高毛利。
每年100亿美元支出是一个相当庞大的数额，一级市场完全出不起这个钱，二级市场融资也几乎不可能，只能靠企业自身造血能力。
故只会有很少的自动驾驶运营商，任何一个能占据10%份额的自动驾驶运营商都必然会有很不错的利润。
主机厂有可能自己是自动驾驶运营商，有可能不是。不是的主机厂，会损失相当大一部分价值链，就像笔记本电脑厂商没有显卡/操作系统（所以笔记本电脑品牌赚钱情况很一般），手机厂商没有自己的芯片/系统。(所以苹果可以因为有自己的芯片/系统，在体验上领先，赚取了手机行业80%以上的利润，华为在中国高端市场份额与自己芯片水平也高度正相关)
不掌握自己自动驾驶系统的主机厂，在价值链中会极度被动，届时一定会出现，在某个节点后，消费者只买具备自动驾驶的车，那时没这个能力的主机厂大概率将一直没有。
现在没有什么笔记本电脑厂商能够单靠笔记本业务干出显卡和操作系统，想投入要花超多的钱，然后搞出一个消费者不认账的产品。华为或许之后可以，但那是靠笔记本之外的业务拖起来的。
议价权的只考虑三个指标，厂商想要自己做，要花多长时间，花多少钱，一开始做出来的“残次品”市场接受度如何。
宽泛定性而言，在行业稳态期，落后1年就很难追，落后2年就相当难追，行业变革期，时间周期可以拉得长一些。
消费者对智能驾驶的付费意愿是非线性的，包含北美FSD在内的智能驾驶付费率不足够高的原因在于软件不足够好，而不是消费者不愿意付费。
自动驾驶运营商一般有三种收钱方式
1.面向所用用户免费（实际就是折到车价里了，就像消费者没有直接买电池一样）
2.年费制或买断制（内核就是面向特定比例用户）
3.面向主机厂收费（具备此能力的供应商越少，供应商议价权越高）
不管那种收钱方式，从最本质来说，自动驾驶创造了巨大价值，自动驾驶运营商一定可以因此收到钱。
定性来说，如果智能驾驶软件实力可以达到职业司机中位数，全生命周期值5万人民币肯定是一个比较保守的估计。
由于我们讨论的是终局，那么自然假设最终所有车都有自动驾驶能力，毛估估算一算，现在一年全球卖8000万车，具备此能力的软件一年可以有4万亿人民币的销售额（大约5500亿美元），即使摊销下来一年1000亿美元的训练运营成本，那也是一个80%毛利的生意（核心仅指自动驾驶运营商业务）。
有一种常见观点是自动驾驶普及后，乘用车购买会大大减小，大家都去打出租。TOP2不同意此观点，局限于中国市场的话，据TOP2观察，大多数买车群体不会因为更便宜的出租费而放弃买车。（即使是电车，算上折旧的钱就很容易超过打车费用了，更不用提油车了）
综上所述，TOP2认为以终局思维来看，掌握了自己的自动驾驶系统主机厂，单纯自动驾驶系统部分是非常值钱的，值得花非常大力气思考理想有多大概率具备这个能力，而不是认为大家都具备，不存在什么竞争优势。
软件不收费实际就是面向所有人收费，智能手机的趋势不是越来越便宜，是越来越贵。并且各家的自动驾驶差异，大概率至少也会是高通芯片与苹果芯片的差异，越底层的东西掌握在自己手里，就越能构建细节差异化的用户体验。
理想由于车机芯片不是自己的，相比是自己的，就会更被动一些，举例来说，此前理想给有8295芯片的车先升级了全视角行车记录仪，造成了局部8155用户不满舆情，因为理想要等高通给系统调用方法。$理想汽车-W(02015)$ $理想汽车(LI)$