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本来就是个起步的趋势，你拿这个数字去跟几十年的存量去比，有半点意义吗？我说你刚上小学的孩子肯定活的不如你，你看他喝的水连你撒的尿多都没有
不用操心。每个地方都有该地方电车的销量预计和保有量数据，以及每年对应需要新增的充电桩规划。比如成都到25年的充电桩建设规划
充电设施规划一般考虑两个数据，一个是电动汽车保有量，一个是电动汽车平均行驶里程。十四五规划的目标是百公里耗电12kWh。目前电动汽车网约车比例较高，单车里程高，耗电多，家用车平均年里程也就1万公里到2万公里之间，充电需求相对较少。特种车辆如重卡等，目前多推荐换电模式，各类特种车辆处理方式也不同。我们做过全社会车辆全电动化的未来推演，可能部分阶段会有一些建设不足，但电网和充换电设施产业是能够支撑最终目标的。
很多东西还是可以测算的，现在的电驴就是个很好的例子，小区规划专门停电驴的区域里面每个充电桩对应的区位大概30辆电驴，实际上一般最多同时充电的也就3-4辆电驴（每个充电桩最多同时充6辆），整个区域我大致估算起码200台电驴，但是充电口也就18个加起来，我作为一个强迫症患者，现在骑电驴上下班，基本一半电就会回家充（我的电池标称36公里续航，一般开不到20公里就充电），但是从来没遇到过没有充电口的情况，更多时候是大部分充电口都闲置。我觉得充电本身不是什么瓶颈，在四个一线城市，交通和车位才是用车的瓶颈，现在上班开车，一天公司楼下的停车位就是40起步，还是公司员工价，和叫的士来回的成本几乎无差，而且这些城市的公共交通发达，日常通勤用车不如不用，从我家开车到公司比电驴慢个起码10分钟。在三四线城市，车位宽裕，交通没那么紧张的情况下，充电桩要铺开感觉是完全有可行性的。从个人角度出发，增程混动其实比较符合里程焦虑患者的需求，上班通勤用电，长途出行用油，起码有个保底。不过实际观察，同事买极氪，特斯拉的不在少数。
按照近几年的技术和续航的提升，问题不大。当大众车型普遍续航达到700公里以上，在加油站可以应付10分钟快充80%下；加上小区充电桩，公共场所充电桩，办公大楼停车场或者办公厂区提供充电桩…分流。这个系统在一线城市可能难出最优解，但在其他城市，完全没有问题。
西总，个人觉得你就现在静态的趋势去看电车未来毫无意义。
电车是否存在挑战汽车占比就像我们在讨论，如果人人都坐马车，伦敦街道是否都是马屎一样。
电车的意义在于汽车的产品力对于心智的侵占松动了。那么汽车被替代就是必然。正如机械表被电子表冲击，最后被手机取代。
所以越往后私家车位的价格越贵！好地段的车位会比学区房的收益率还高
风电、光伏给电网带来的压力，远远大于电动车。如果连这点问题都解决不了，那是真的不用推进电动化了。