| 发布于: | 雪球 | 转发：292 | 回复：751 | 喜欢：330 |
之前也发表过自己的看法，我没有深研，再说几句不成熟的看法：1，海运作为国际业务，运价受国际经济和贸易影响，全球投资者都在为海运企业定价，目前看龙头的马士基约4000亿，海控2500亿并没有侮辱性定价。假如海控的投资者认为只有自己是聪明的可能不太客观。2，海控最近10年多赚少亏，好的时候三五十亿利润，去年最好，100多亿，亏损的时候也亏好几十亿，合理的话，按每年五十亿利润定价千亿市值。核心是去年利润千亿明显不具备持续性，能持续两年三年谁说得清。假如给你涨到5000亿，两三年后利润回落到50亿，100倍市盈率？3，假如有能力判断今后可以维持三五百亿甚至千亿利润，那就砸锅卖铁买吧
第一，从行业和公司历史来看，集装箱运输业在2010年之后才大船化，马士基带头造船打价格战，行业竞争格局开始恶化，运价持续低位，到2016年韩国的韩进破产，行业洗牌，行业发生大量兼并收购整合，存活下来的船公司为效率形成三大联盟，占运力80%，2016年中海集运和中远集运合并，又在2018收购东方海外，才有当下的中远海控，从这个角度，中远海控完全是新公司，你看到的过去的财务数据是中国远洋的，完全不能代表当下海控。第二，行业格局变化带来的转折的端倪在2019年已经出现，因为行业惨烈的价格战和运力过剩，使得整个行业在供应端扩张极为谨慎，而全行业仓位利用率已经超过90%，旺季达95%，恰好处于平衡点，港口拥堵和效率也处于平衡点，2020年的疫情疫情又从两个层面加剧了问题，首先，外贸货量的持续增加，如果分析中国出口量，以自然状态增长，那么超过行业负荷拐点大概在2021年二季度来临，但疫情带来的跨境电商的发展，以及带来的库存周期错配，和部分效率下降，提前使拐点在2020年6月出现，而拐点出现后，此前积累港口效率问题，发达国家基建和新兴国家基建错位，以及行业竞争格局的改善，欧美，东南亚需求大幅扩张，所有因素叠加共同导致运价飙涨。这其中所有问题是黏在一起发生，所以很难解释具体疫情起了多大作用，如果能说绝对的清楚，海控现在也绝不可能是这个估值，我认为疫情是外因，是导火索，但肯定不是决定性因素，想想也知道，疫情的影响早就不是当下世界的决定性因素了，内因还是供需错配，错配的核心不在船舶，而在港口，内陆等一系列供应链，否则也不会出现高价长约，沃尔玛等大货主有那么傻吗，连续两年牵翻倍长约。而竞争格局改善是决定底线，长期盈利中枢上移的依据。至于估值，我认为就是因为市场无法判断24年以后的中枢利润，因此陷入无力，但就算不看三年后，海控现在也足够低估，因为竞争格局已然改善，再回到以前已经不可能。说的已经太多了，具体更细的研究可以看，红领巾传奇，bigpendan的文章，还有中信建投韩军的研报吧