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嗯，我也担心内地后面会跟进，因为如果整车购买的人越来越少，却还能换电不承担电池衰减风险的话，蔚来可能也会亏。而且这些条款大概率不会写入购车合同，已经参与了换电大循环的后续不排除会被巧立名目，增设什么收费项目才能继续参与换电。
“而蔚来允许整车购买的用户也参与换电大循环，其实是让消费者共担了电池衰减的成本，实际上从规模效应上看更加明智，显然蔚来拥有比飞凡更厉害的精算师”，那有个问题啊，为什么蔚来在欧洲是只有baas才能参与换电？
视角不同所以你才会问出这种问题，或者说你没看懂我在说什么，甚至没有看见选择BAAS模式购车的消费者已经成为了主流。表面上，当然二者不构成关系，但从商业模式上，二者是强相关。租电是换电模式的核心配套内容，你要知道换电站的收益大头不是换电费用，而是电池租金，换电只是通过租金对用户实现强捆绑的合理手段。例如飞凡，现阶段如果你选择整车购买，是不能参与换电的，电池一旦进入大循环电池的衰减成本就会转价给商家。而蔚来允许整车购买的用户也参与换电大循环，其实是让消费者共担了电池衰减的成本，实际上从规模效应上看更加明智，显然蔚来拥有比飞凡更厉害的精算师。总之，换电和租电互为保障，目的都是捆绑用户，形成后市场流量池。而没有电池的车壳还将在二级市场让主机厂占据庞大的话语权，居间服务可能成为车电分离时代的收益支柱，而且由于电池制式的不统一以及租赁协议的终生捆绑，买卖双方都无从跳单。所以你还认为租电和换电没有关系吗？相反要做大这个池子，租电的销售比例还要扩大，以后家充桩不光是不免费了（其实现在也没有几家免费了），未来随着国家集体收割，准入和安装成本还会不断攀升，这个不是自由选择、方不方便的问题，而是形成电气化后市场的必然趋势。换句话说，电车主机厂不可能因为能源革命而放弃后市场。