杭州有300万辆机动车， 482家加油站 。我们设想这些车子有朝一日全部更新换代成新能车。并且这些车子全部走充电模式，单个充电桩成本4万元，每一辆车子配充电桩的总成本是1200亿元。
但是如果按照山东威达和蔚来合作的换电站模式，换电站傍生加油站的方式去解决续航充电模式。每个加强版二代换电站的成本按照300万来算。按照加油站的数量把杭州铺满换电站的费用是15亿人民币。这笔钱，中国每个大中城市都出得起的。
如果全国有100个城市走铺设换电站的模式， 那就是1500亿的投资。那500个城市走这种模式呢？
这只是简单粗暴的算法。 但是确实换电站模式比充电桩模式在投建成本上实在优秀太多了。换电站模式在国家新统一国标的催化下，也会迎来爆发式的增长。
另外，看看五一，国庆，春节高速公路新能车充电站，车子排队等充电几个小时的惨状，换电站模式和充电桩模式孰优孰劣，高下立判。
同时蔚来现在在强推的新能车整车做销售，电池包做租赁的模式精准击中了市场痛点。 实现了新能车整车的保值，又实现了电池的常换常新。
这种营销策略会极大的刺激潜在车主的购买欲。
$山东威达(SZ002026)$ $蔚来(NIO)$ #换电站# #换电站建设#
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在新能源汽车领域，到底是采用换电模式还是快充模式的争论一直喋喋不休，随着新能源汽车技术的发展，现在的纯电动汽车在续航方面已经没有了里程焦虑，剩下的也就是能源的补充问题，如果解决了这个问题，那么距离纯电动汽车的普及也就不远了。
现在纯电动汽车常见的补能方式就是直流快充和换电模式，相较于直流快充需要半小时左右的充电时间，换电模式则便利得多，只需要在换电站花费几分钟的时间便能“满血复活”。
换电模式乱象
但看似便利的换电模式也有着它的问题，相比于普通直流快充采用的统一的充电接口，换电模式则是各自为战。由于不同车型采用的电池、电池模块不同，现有的换电站大多是车企自身针对自家产品而建设，这就比如北汽新能源的汽车无法在蔚来换电站实现换电一样，导致换电模式很难大范围推广。
也正是因为现有换电站的局限性，导致建设换电站的成本太高，短时内很难回本，仅凭车企单打独斗很难支撑建设换电站的开销。以蔚来为例，蔚来汽车建设了好几年的换电站，甚至在今年还推出了第二代换电站，直到去年年底建成的换电站还不足200座。
换电模式的便利性就是可以通过直接更换电池，从而实现电动车的快速补能，但换电站本身基础较低，这一便利性就会在随处可见的充电桩面前荡然无存。蔚来全国换电站保有量不足200座，如何做到换电便利性？
换电模式迎来整合契机
上文说到，如果换电模式没有一个统一的标准，很难大规模的推广。为此，在前段时间由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的 GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，标准将于2021年11月1日起开始实施。
作为我国汽车行业在换电领域制定的首个基础通用国家标准，《电动汽车换电安全要求》分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，以确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的机械安全。在高压安全方面，标准明确要求换电系统的直流电路绝缘电阻应大于100Ω/V，交流电路绝缘电阻应大于500Ω/V。
此外，也有行业专家分析表示：《电动汽车换电安全要求》的出台，意味着统一标准后的换电服务将会更加规范与健康，而文件中明确提出的单次换电不超5分钟操作时间的要求，也说明换电模式比充电模式更具便利性。
除了北汽新能源和蔚来汽车这两个已经在布局换电模式的车企外，该标准主要起草单位还有吉利和长城的身影，也就是说未来吉利和长城等车企也将布局换电模式，换电模式将在不久之后大范围推广。
蔚来汽车恐成最大赢家
不得不说蔚来是幸运的，在去年国家对新能源汽车补贴政策的新规中就增加了30万元补贴门槛，而蔚来汽车在售车型售价均在30万元以上，但换电模式除外的条件又让蔚来汽车继续享受国家对新能源汽车的补贴政策。当然了，这主要还是得益于国家对换电模式的重视。
而现在，针对换电模式的乱象，国家又重新整合了换电模式，相比之下蔚来汽车绝对是最大的受益者。其实，蔚来汽车自己也在为换电模式的大规模推广尽心尽力，除了推出了第二代换电站之外，蔚来还与中石化合作，在中石化加油站便能享受到换电模式带来的便利，如此做法可以节约不少土地成本。加上中石化在全国各大城市和乡镇都有加油站，极大的减轻了蔚来在建设换电站上的资金压力。
