海运费已经涨了半年了，基本都是翻倍起，而且还有继续涨的可能。最突出的矛盾就是没有空箱，没有仓位。
那么从基本面的角度看，为什么航运股不能买呢？
船公司运营的一些基本原理：
船是有航线的，在航线上不停往返，一个一个码头停靠，每到一个码头，就卸货再装货，比如集装箱货轮，都会尽可能保持满载，多一只集装箱就多一只集装箱的海运费收入。卸下船的集装箱运到客户手中后，空箱再回到堆场等待再次装运。
但现在，从中国出去的多，进来的少，集装箱去国外的多，回来的少，所以慢慢的空箱越来越少，越来越紧张，中国的外贸进出口数据可以应证这一点。
货物流失衡了。从中国出去的时候是满船，回来的时候不满，很空。
失衡状态下船公司面临一个问题，从中国往外开的时候，货足够多，是赚钱的，从国外往中国运，货很少，是亏钱的，如果运价不变，赚的都不够亏的多，那怎么办？当然只能提价啊，运费是根据成本综合考量的，把中国出口的海运费提上去，覆盖别的线路的亏损。
目前的海运费涨价，是局部的结构性失衡造成的涨价，并不是真实需求拉动。中国出口商被迫承担了被平均下来的成本所对应的高企的运费，成本增加，提升价格把成本转移给国外进口商，进口商加价卖给下家，层层转嫁后，卖给消费者的商品价格提高了，最终的结果是进一步抑制需求。最终减少海运货量，通过供需再平衡的方式使海运费降下来，达到一个新的平衡。
这才是真实的基本面。不要忘了，总运力远远大于总需求，总的集装箱存量也大于总需求，它只是一个暂时性的结构失衡，高运价没有可持续性，也非周期走势，不久就会再平衡。再平衡的过程会非常复杂，或许会有波折，有很多可能，甚至是反复的，但最终的结果只有显而易见的那一个。
显而易见到了怎样的程度呢？再往大一点说，国际贸易的大格局摆在那里，和货物流失衡造成的结构性矛盾是一个道理：顺差中国无法继续扩大顺差的理由不在自身，而是逆差的国外已经逆差到没钱了，这是一个单向的紧平衡，任何单向的平衡维持起来都是分外困难的，本来这层窗户纸还没有捅破，还有回归的余地，但疫情一来，这个紧平衡几乎就被摧毁了（目前来看就是这样）。
这也是为什么咱们要拉动内需，倡导消费，只有消费才能使各种循环再扭转回来，重新转动起来。内循环带动外循环，再向更好的方向循环。
具体就是我们要消费，要大力消费，最好是能进口，让国外赚到我们的钱，再用从我们这赚到的钱买我们的产品，这是最好的。如果他们做不到，那就退一步，我们就自己把自己生产的东西消费掉，建立内循环。不管哪种，反正我们就是要消费。我们已经不用再靠污染大好河山消耗各种资源把货物运到国外去换绿纸回来了，我们终于已经发展到了可以不用做这种神经病的事的时候了！！
所以同学们，要买消费啊，别买航运。你想说消费的股价在山顶，航运的股价在谷底？再过几年再来看这个贴，你会重新定义什么叫山顶，什么叫谷底。
一道附加题：经济的原理穿透到最底层，到底是消费，还是生产力？
提示：在生产力过剩的情况下，消费对经济更有拉动力，在生产力不足的情况下，生产力更有拉动力。那么极端一点，如果只有消费能力，没有生产能力的情况呢？如果只有生产能力，没有消费能力的情况呢？ 只要想一下这两个极端究竟哪一个更好一点，就是这道题的答案。生产力必然会带来消费能力，而只有消费能力未必带来生产力。