一
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主机厂
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怎么理解电驱系统的
“
量
、
价
、
利
”
？
（一）新能源车的“大三电”和“小三电”
电驱系统是新能源汽车主要执行机构和核心部件。在新能源汽车整车造价成本中，三电 系统合计约占 51%，其中电池及整车控制占比约 38%，电机及电控系统占比约 13%。其 中动力电池是基础能源与动力来源，而电机负责将车载能源转化为行驶动力，电控系统 则控制整个车辆的运行与动力输出。可以说“三电”技术的高低直接体现车企的造车技 术优劣。
电驱系统由驱动电机、电机控制器和传动总成构成。1）驱动电机主要包括永磁同步电 机、交流异步电机等，电机的功率从几千瓦到上百千瓦不等；2）控制器总成也称为电 机控制器，通过接收 VCU（车辆控制单元）的控制指令，如转速、扭矩等，从而控制 整车的低速、高速、前进、后退等动作；3）传动总成：通过减速器将电机的动力传递 到车轮，以驱动车辆前进。小三电在新能源汽车领域中，通常包括高压配电盒（PDU）、车载充电机（OBC）和 DC/DC 变换器，是电动汽车电驱系统中的一些辅助部件，与大 三电一起，构成了电动汽车的电驱系统。
电驱产业链供应商自下而上分为“组件→总成→系统”三大层级。汽车零部件供应商根 据销售对象是否为最终客户的整车企业，可以分为三级零部件供应商（永磁体、硅钢片、绕组、功率模块等）、二级零部件供应商（电机、电控和减速器）、一级零部件供应商 （电驱系统）；根据产品功能的独立性与完整度情况，又可以按组件、总成、系统的层 级进行定位。“一级零部件供应商”能够在电驱系统的顶层设计与各总成级的开发时，进行充分的协调匹配与优化，最终实现系统级别的整体性能改善，享有核心战略地位。
（二）量：高端新能源车销量＋单车电机用量
我们不赘述整体新能源汽车渗透率提升的逻辑，侧重于高端车型更有潜力的市场。C 型车新能源渗透率增长潜力更大。现阶段我国新能源汽车行业正处于需求逐步市场化 的发展阶段，近年来终端车型中 A00 级和 A0 级占比仍然较高。据乘联会，2023 年，A00、A0、A、B、C各级别车型中，新能源车渗透率分别为 100%、57%、23%、39%和 26%。A0级别及以下的车型主攻的是中小型、经济实惠的城市用车需求，相对来说技术 门槛较低，市场竞争者涌入较快，短期将呈现出大厂挤压小厂，渗透率提升空间比较有 限。C 级及以上的乘用车是中大型的车辆，相对来说整体价格偏高，高端和豪华车型偏 多，在动力系统的选择上目前传统能源依然是首选，未来有较大提升空间。
电动汽车的驱动系统被分为单电机集中驱动和多电机分布驱动两类。根据车辆使用的电 机数量及其配置，目前电动汽车的驱动系统被分为单电机集中驱动和多电机分布驱动两 类。单电机集中驱动是最常见的结构，有些电动汽车则采用多电机分布系统，包括双电 机驱动、三电机驱动和四电机驱动。单电机配置的优点是所需部件少，能适应传统的传 动方式，制造成本低，缺点是效率不如多电机系统高。
高端电动车往往配置双电机与四驱。得益于电机小型化、低速大扭矩、响应更快的优势，搭载双电机的电动车能获得更高效、稳定的动力输出。当燃油车通过增加涡轮增压或排 量提升动力时，电动车通过提升电机的功率扭矩或增加电机数量达成相同目标。许多电 动车的高端车型都会升级为双电机版本，主要因为：1）性能提升：高性能是高端汽车 品牌的核心技术之一，双电机四驱能实现更快、更稳的驾驶体验，让用户获得更多愉悦 驾驶体验。2）品质提升：双电机提供的更强动力、更丰富功能符合大众消费者对高端 品牌的情感认知。3）冗余设计：在一个电机出现故障的情况下，另一个电机仍能保证 车辆行驶至安全区域。同时，在大排量动力加持下，相比两驱，四驱在通过性、循迹性、加速性方面具有明显优势。
双（多）电机趋势加强，单车电机量持续提升。在 BEV 和 PHEV 的共同爆发下，据 NE 时代数据，2022年包含驱动电机（TM）和发电机（GM）的新能源汽车用电机装机量规 模已接近 900万台。2022年单车电机装机量约 1.32个，高于前两年的 1.15个和 1.24个。单电机 PHEV 的比重从 2020 年的 65.9%一路降到 2022 年的 11.1%。双电机版 PHEV 份 额稳步上升，2022 年占到 71.3%，原因在于比亚迪 DM-i 车型的火爆。三电机版 PHEV 一般为混动系统+电驱总成的四驱车型，2022 年份额为 17.5%，销量三年增长了 5 倍，代表品牌理想、问界、岚图销量持续增长。
（三）价：迈向“N 合一”的集成化
大小三电深度集成 N合一，性能提升、成本降低、供应链简化优势突显。随着新能源汽 车对于电驱系统的集成度要求不断提高，电驱系统行业内企业也逐步从提供单一产品 （电机、电控、减速器），向提供物理集成的多总成产品、一体化设计深度集成的“三 合一”产品演进。通过多合一深度集成方案，将电机、电控、减速器、电源控制等多个 子部件集成在一起，从而降低成本、减轻重量，简化供应链并提高整车性能和灵活性。不同的集成方案包括 8in1、7in1、6in1、5in1 和 3in1 等，有些方案甚至朝着芯片级集成、域控开发方向发展。
三合一电驱系统搭载量高增，成为更多主流车型选择。据 NE 时代数据，2023 年新能源 乘用车三合一电驱系统全年累计搭载量 545.44 万台，同比上涨 51%，占到总配套量的 65.5%。从月度数据来就看，2023 年全年三合一电驱系统的搭载量整体呈上升趋势，12 月搭载量为 66.6 万台，相比 1 月的 19.6 万台有较大提升。2024 年 1~2 月新能源乘用车三合一及多合一电驱系统搭载量为 75.1 万套，同比增长 60.2%，占到总配套量的 61.3%，预计 2024 年全年有望继续实现较快增长。
目前“N 合一”产品以三合一为主，集成度更高的多合一产品陆续推出。根据 NE 时代 数据，2022 年新能源乘用车搭载的电驱系统中，分体式占比 36.8%（同比+5.5%）、电机 +电控的“二合一”占比为 1.7%（同比-2.8%），“三合一”占比为 54.3%（同比-8.7%），“多合一”占比为 7.2%（同比+6.0%）。同时，OBC、DC-DC、PDU 等充配电系统集成 产品的应用不断扩大，与电驱系统集成产品相结合，将形成更高集成度的多合一平台。
“九合一”、“十合一”不断问世，行业发展加速创新。东风全新一代马赫 E 十合一电驱 总成 iD3-70 最高效率达 91.9%，是汽车行业首款效率认证突破 91%的电驱总成。iD3-70 电驱总成采用十合一深度集成技术、高效电磁方案、扁线电机设计等关键技术，具有高 效率、高集成、搭载性及拓展性强等特点。江淮钇为 3 的九合一电驱，集成驱动电机、电机控制器、减速器、高压接线盒、DCDC 电源、DCAC 电源、PTC 控制器、慢充、超 级快充九大功能，在动力、效能、NVH、轻量化等方面全面领先。
比亚迪八合一在体积、重量和成本有巨大优势。以比亚迪 KTZ55X55S-A 为例，集成 BMS、VCU、PDU、OBC、DC/DC 合并为一个单元，电机、电控和减速器为一个单元； 据 Yole数据，相比上一代独立系统，比亚迪八合一预计在硬件成本上节约 18%（还可以 减少 BOM 和装配成本），体积上缩小 25%，重量上减轻 20%。此外，还能增加乘客空间 和集成附加功能，并因能耗下降而增强续航能力，具有行业领先优势。
（四）利：技术变革+核心元器件国产替代
1、电机：扁线、油冷与高压
驱动电机总成聚焦在交流异步电机和永磁同步电机。驱动电机主要由定子、转子、壳体、结构件构成，利用通电线圈（定子绕组）产生旋转磁场并作用转子形成磁电动力旋转扭 矩。驱动电机总成历经多年发展，主要的技术路径聚焦在交流异步电机和永磁同步电机。两者核心区别在于永磁同步电机的转子上嵌入了一些永磁体，会产生一个恒定的磁场，减少了功率损耗，使得更多的输入电能转化为机械能而不浪费在损耗上，更适合应用于 需要高效率和精确控制的应用。从装机量角度看，永磁同步电机一直成为众多主机厂的 选择，占据最高比例。近年来，持续选择交流异步电机技术路径的特斯拉，在其新推出 的 Model 3 车型中，也开始采用永磁同步电机方案。
扁线电机槽满率可达 60%以上，有效提高功率密度和效率。一般圆线电机的槽满率为 40%左右，而扁线电机的槽满率能达到 60%以上。槽满率的提升意味着在空间不变的前 提下，可以填充更多的铜线，产生更强的磁场强度，提升功率密度从而节省空间和成本，提升性能和里程。同时也降低了直流电阻、铜耗，且定子槽内空隙减小，散热能力更好； 绕组端部铜线间隙较大，更适合油冷电机；扁线电机定子采用平行槽，齿部更宽，可有 效的提升电机的转矩输出能力。
2022 年扁线电机渗透率提升至近 50%。据 NE 时代数据，2022 年新能源乘用车领域扁 线电机渗透率已经达到 47.8%，相比于 2020 年的 16.8%，提升迅速。相较于圆线电机，扁线电机在 14000 转以下的中低转速区效率更高，更适合中国路况，加上铜耗、高密度、高性能，适用高电压平台、高槽满率等诸多优势，是电机的重要发展方向之一，未来渗 透率有望进一步增加。
油冷可直接接触驱动电机内部，是首选散热方式。驱动电机冷却系统主要可分为风冷和 液冷两大类。风冷散热采用空气作为冷却介质，通过空气对流散热，其构造简单、成本 低，运行维护方便，但冷却效果一般，主要运用于小功率级别的电动车。液冷散热又可 以分为冷却水和油两种，水冷成本低且无污染，但由于电机内绝缘的需求，水冷只能在 电机壳外壁水套内进行散热；而油冷因为其良好的绝缘性，可以直接在电机内部进行接 触散热，效果更佳，因此也成为驱动电机散热首选。
2022 年油冷电机渗透率提升至超 35%。据 NE 时代数据，2022 年新能源乘用车领域油 冷电机渗透率已经达到 37.3%，相比于 2020 年的 23.9%，提升 13.4%。扁线电机在高速 运转时效率会偏低或者温升偏高，油冷方案可以有效解决“高速时持续功率不足”的问 题，同时随着峰值功率越来越大，对于冷却的要求也越来越高，而油冷作为直接冷却，在高速电机上效果更佳。“扁线+油冷”成为了驱动电机的关键趋势。
800V 高压平台提高充电效率、缩短充电时间。根据功率=电压*电流，若提高充电功率，仅能提高充电的电压或电流，这也是目前高功率快充的两种技术路线。新能源车充电电 压存在 400V 和 800V，针对 400V 架构，提高充电功率只能提高电流，特斯拉就是典型 代表，采用大电流路线。而高电压 800V 技术，同样功率情况下，电流可以减少一半，意味着更低的电阻损耗和更小的热损耗，从而降低了充电系统的能量消耗。这种改变可 以显著提高充电效率，并且缩短了充电时长，使得新能源汽车的充电过程更为高效快捷。大电流路线对充电桩硬件设备以及线材都有极高的要求，而大电压可以很好的缓解以上 的问题，但同时对车辆的元器件又有很高的要求。
当前电压平台以 400V 为主，部分高端车型 800V 开始初步应用。目前 400~600V 的主要 车型包括比亚迪 e 平台 3.0 车型、Aion V、红旗 E-HS9/E-QM5 等；600~800V 的主要车 型包括小鹏 G9、阿维塔 11、比亚迪 e 平台 2.0 的部分车型。未来一段时间内，大部分车 企的 800V 平台和 400V 平台还处于共存阶段。大部分车企均有 800V 平台的相应规划，但不同企业对应用 800V的平台策略有一定差别，最为积极的车企将用 800V平台迭代现 有平台，据 NE 时代数据，奥迪一汽、小米、小鹏到 2028 年 800V 平台的渗透率将达到 100%，其他 OEM 则相对较为稳健，会在部分高端车型上逐步应用 800V 平台。
800V 电压下，换装 SiC 技术有助于功率密度和效率的提升。在高压平台下，更高的开 关频率和更高的电压摆幅率（dv/dt）降低了电机的谐波损耗，提高了系统效率。但当前 SiC成本仍然较高，比同功率的 Si IGBT模块高出 3000元左右(150kW，500Arms为例)。随着成本下降和产能提升，据 NE 时代数据，我国新能源乘用车市场的 SiC 渗透率预计 将在 2028 年达到 40%，同时专为 SiC 开发的封装形式将逐渐成熟，传统 HPD 封装份额 可能逐渐下滑，晶圆也从完全依赖海外到本土产品开始有所应用。从产品结构来看，增 长最快的将是 800V SiC，其次是主要用于 800V 四驱车辆的辅驱 800V IGBT，400V SiC 的份额将先有所增加，然后开始下降。
2、电控：功率器件向三代半导体碳化硅时代迈进
IGBT 模块是决定电控性能和成本核心硬件。电控由功率组件、PCBA、传感器、控制 软件和结构件构成，是连接车载动力电池与电机的电能转换单元。电控核心器件为 IGBT、MOSFET、MCU，围绕其进行硬件开发与软件设计，实现对电机转速、转向、角度、响应时间的精确控制。只有具备较强的电力电子设计能力、控制算法优化能力，方能满足这些要求。根据 EDC 电驱未来的拆解数据，功率板的核心器件 IGBT 模块，占 到电控总成本高达 45%。
IGBT 从连接、封装、散热结构等多维度降本增效。电控系统要有高控制精度、高动态 响应速率，并同时具备高安全性和高可靠性，目前电控系统在 130-180 千瓦之间市场竞 争最激烈，未来趋势有二，即基于 IGBT 产品进一步降本以及基于碳化硅提高运行效率。目前 IGBT 晶圆层面技术以博世、ST、罗姆等外国厂商为主，国产厂商未来预计在封装 上进行降本增效，降低电控成本。
SiC 功率模块应用于电控能够提升效率、增加峰值输出功率。目前采用硅 IGBT 技术的 功率模块在电动汽车应用中占主导地位，然而，由于碳化硅宽禁带、高击穿电场、高热 导率以及高工作温度的材料属性，使得它具有比硅基半导体器件更高的最大结温、更小 的损耗，以及更小的材料热阻系数等，已成为功率器件中硅的替代材料。碳化硅技术应 用于电控的主要系统优势，是在于效率的提升，以及峰值输出功率的增加。前者可以提 升续航里程或减少电池安装数量，后者可以给整车带来更大的百公里加速度。根据 ROMH 的测试，用了碳化硅功率模块的电控无论是在最高效率、最低效率，还是高效区 都有了显著的提升。尤其是在低扭矩的轻载情况下，碳化硅的效率优势极为明显。
3、减速器：单级路线为主，向两档减速方向发展
电机高速化带动减速器向多档演变。传动总成，核心组件包括减速器、齿轮组、高速轴 承等。电驱系统的整体 NVH 性能，很大程度上取决于传动总成中减速器组件的设计加 工装配的能力。减速器的小型化、轻量化也是电驱系统减小体积、降低重量的重要环节。电机高速化性能的提升需要相应的高性能减速器来配套，目前减速器组件正在经历从单 级到多档的产品演变过程。单级减速器的结构简单、成本低廉、体积小但仅能减速到一 定范围内。两档减速器可以在降低电机转速的同时，充分利用电机的高效区间，有效降 低了电机电控的百公里电耗，能有效增加续驶里程，提高电机使用寿命。
二
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第三方品牌
：
主机厂是否自研
？
（一）电驱系统：乘用车市场向头部厂商集中
乘用车驱动电机 2023 年全年累计搭载量 833 万台，同比上涨 44%。据 NE 时代数据，2023 年新能源乘用车驱动电机全年累计搭载量 833 万台，同比上涨 44%。从月度数据来 就看，2023 年全年驱动电机的搭载量整体呈上升趋势，12 月搭载量为 104 万台，相比 1 月的 33.8 万台有较大提升。2024 年 1~2 月新能源乘用车 2024 年 1~2 月新能源乘用车电 机累计搭载量为 122.5 万套，同比增长 35.8%。
驱动电机生产企业目前包括自产、第三方厂商生产和合资生产。据 NE 时代，2023 年国 内电机市场份额前五分别是弗迪动力（32.6%）、特斯拉（8.5%）、联合电子（7.2%）、蜂巢电驱动（4.5%）、蔚来驱动科技（3.8%）。国内的新能源车企已重点布局自主研发方 向，如北汽、蔚来、比亚迪、吉利都有自己旗下或投资的电机生产厂，也有不少车企选 择与电机厂合资生产，如广汽、一汽、北汽与日本电产、大洋电机等传统电机厂成立合 资公司，为车企定制新能源汽车电机及动力系统的装载方案，未来市场拓展空间仍较大。
2023 年乘用车市场电控装机量稳升，月均水平超过 60 万套。据 NE 时代数据，2023 年 新能源乘用车驱动电控全年累计搭载量 830.5 万台，同比上涨 44.15%。从月度数据来就 看，2023 年乘用车市场电控装机量月均水平超过 60 万套/月。随着多驱产品增长趋势明显，对双电控高功率的产品需求预计进一步释放。
行业集中度提升，头部整车厂商自研自产电驱系统。以比亚迪、特斯拉、蔚来为代表的 整车厂商的电驱系统销量主要依靠整车带动，有足够的保障；日本电产、联合电子、博 世为代表的外资厂商产品可靠性好、功率密度高，且控制器算法实力强；而本土厂商此 前一直处于弱势地位，但依靠自身成本优势、快速响应能力以及国内各大造车新势力销 量放量，也能占据一席之地。目前，比亚迪、特斯拉两大新能源龙头车企电驱系统产品 在 2023 年合计市占率达 40.5%。就单驱动电控产品而言，由于目前下游除头部整车厂外，其他企业会依据不同车型分别挑选不同的供应商，整体市场仍较为分散。
电驱系统的关键零部件 CR10 供应商集中度较高。据 NE 时代数据，电驱系统核心三大 部件（电机、电控、减速器）供应商 CR10 基本维持在 70%左右的市场份额；2022 年电 机、电控、减速器供应商 CR10分别达到了 73.2%/76.6%/71.9%，这意味着少数供应商掌 握着电驱领域的核心技术和生产能力。电驱系统的高行业集中度带来了一定的挑战和机 遇，一方面，集中的供应商可以确保产品质量和技术稳定性，提高生产效率并降低成本； 另一方面，供应链过度依赖少数供应商可能会增加风险，特别是在供应链中断或供应商 出现问题时。
（二）第三方供应商 VS 主机厂自研：技术领先 or 价值链位置转移
我们从几个角度去思考第三方品牌相对于主机厂自制的优势，车企自制主要是为了控制 供应链成本和掌握话语权，第三方供应商的强项在于技术、产品迭代和大规模降本。诚然电驱系统本身是非常强的定制化产品，要跟整车系统进行匹配、融合。主机厂自制 能够更方便地上下拉通，无论沟通成本，还是投资成本，都相对要低。1）能力：主机 厂掌握丰富集成技术，一旦与整车集成、整车平台相关，供应商往往很难替代，因为存 在沟通成本。同时软件方面，与自动驾驶、整车控制相关的软件，都是整车厂必须做的。2）成本：车企如果不参与自制，对成本的掌控就相对有限。同时，车企自制总成，也 可以有效减少公告成本。3）创新：车企亲自参与深度创新，保证产出的产品足够领先。
主机厂本身需求存在波动+对外销售困难，构建规模优势难度较大。据 NE 时代，2023 年新能源汽车销量 TOP10 中，除比亚迪以 239.5 万辆的销量在国内市场占据 33%的份额，远超其他竞争对手。特斯拉、上汽通用五菱和广汽埃安等厂商的销量分别为 60.4 万辆、45.5 万辆和 44.1 万辆，市场份额均未超过 10%。对于车企而言，尽管自主制造电驱系统 能够提升自身优势，但同时考虑到外售电驱系统难以获得同行订单，且自身汽车需求量 存在波动，难以实现规模化优势。
第三方供应商规模效应初显，相对增速高于主机厂。我们选择 2023 年我国新能源乘用 车电控、电驱 TOP5 厂商进行分析，共计有六家厂商，其中弗迪动力、特斯拉、蔚来驱 动科技可视为主机厂，汇川联合动力、联合电子、中车电驱可视为第三方品牌，整体主 机厂增速在 70%以下，而第三方品牌增速大都在 100%左右，远高于行业增速，由此可 见第三方品牌的市场份额有提升的趋势。
第三方供应商面对丰富客户群体，扩产压力较小。主机厂的销售波动，一方面如果销量 太好，产能和零部件成为整车销售的瓶颈；另一方面，如果销量不好，产能闲置造成更 大的成本。第三方供应商多个产品、多个客户项目可以共用产线，进行成本摊销，本身 就是很好的降本路径，同时大批量生产的设计方案、加工工艺是有区别的，通过工艺工 程团队和生产制造团队共同努力，打造第三方本身的成本优势。
第三方供应商价格传导能力较弱，对于成本管控更为严格。对于第三方供应商而言，下 游主机厂的降本压力往往传导到自己身上，叠加上游关键原材料和零部件短缺从而导致 的涨价风险，常常面临主动和被动的调价。据 NE 时代，自 2023 年，材料周期性影响减 弱，同时市场需求加大，预计将有一定的降价空间，但供应商 3%的可承受空间和主机 厂 10%的年降预期存在较大的缺口，因此更为严格的成本优化和管控，成为第三方供应 商彼此之间竞争的核心优势。
三
、
：
扭亏为盈
，
一马当先
（一）主业提供稳定现金流和同源技术，顺势切入新能源赛道
工控业务具有技术同源性，通用自动化板块提供稳定资金支撑。公司 2009 年开始组建 新能源电机电控技术团队，切入新能源领域，并将其视为与工控并驱的战略地位，将驱 动技术、控制技术向新能源行业渗透。研发团队最初掌握了汽车电子抗振动设计、高功 率密度热设计、宽范围弱磁控制等核心技术，并于 2009 年 10 月推出了电动汽车驱动器，在 5 家客户中实验成功。后续持续依托公司在工控领域的优势，发展电机驱动与控制技 术，推出一系列电机电控产品，推进从单一变频器供应商发展成为多层次、多产品、多 领域的控制供应商的战略目标实现。
开拓新能源产品线，提供低成本高品质的电机、电控产品。2010 年公司推出了新能源 电动汽车电控产品，并在 3-4 家汽车厂小批量应用，在多家汽车厂成功试机。经过十余 年发展，目前公司能够提供电机、电控、电驱总成、电源系统（DC/DC、OBC、电源总 成）产品，以低成本、高品质的综合产品解决方案广泛装载于新能源乘用车及客车、物 流车等商用车上。
公司针对乘用车、商用车推出专用电机、电控及动力总成产品及解决方案。乘用车上，电机产品针对混动、纯电车型，基于 0D240、0D210 和 0D180 平台打造适用 于覆盖 A 级/B 级/C 级/D 级/SUV 级等车型的高续航、高效率、稳定的电机产品；电控产 品涉足单电机和双电机，应用领域广，并提供动力总成产品。商用车上，电机产品自研自产，主要覆盖轻卡车扁线电机和微面车永磁同步电机。电控 产品方面，在提供专用单机控制器的同时，也针对微面、轻卡车型不同特点，推出多合 一集成控制器。在商用车解决方案上，分别针对新能源物流车使用场景，可提供涵盖电 机、电控、电源、动力总成等多种产品组合的解决方案。
核心电机电控客户覆盖率提升。公司在乘用车领域立足国内主机厂、跟进海外主机厂项 目，EV、REV、PHEV 等车型都实现了主流平台产品定点，增长迅速。凭借快速响应、及时交付、技术迭代和规模业绩等优势，持续聚焦 TOP 客户定点数量增长，在新势力、传统车企及海外车企均收获重点车型定点。目前客户结构多样化，新势力客户稳定增长，传统车企订单也实现了快速放量。公司在商用车领域上，深耕轻卡、微面、重卡等市场，坚定与 TOP客户的合作，如陕汽、奇瑞、北汽昌河、江铃、广西五菱、东风汽车等，同 时面向微面、轻卡等车型的平台产品实现 SOP 放量。另外，在重卡行业也推出了行业解 决方案，突破了多家头部客户，发货量与定点数量均取得快速增长。
（二）契合市场加速产品迭代，商用起步切入乘用实现营收高增
公司新能源汽车板块收入提高，占总营收比重提升。公司 2010 年至 2023 年新能源板块 收入由 0.1 亿元增长至约 94 亿元，复合增长率约 70.4%，增长趋势明显。其中 2023年新 能源板块收入同比增长超 80%。近年来叠加新能源汽车行业景气度较好，公司营收中新 能源汽车板块收入贡献比重提升，由 2010 年的 1.4%升高至 2023 年的 30%+。
公司新能源汽车毛利率水平较稳定。最初切入赛道毛利水平较高，随着行业竞争者增多，竞争更加充分，毛利率水平稳定在 20%左右，2023 年公司新能源及轨交板块毛利率为 18.89%，由于 2023 年新能源和轨交板块共实现收入 99.22 亿元，其中新能源汽车收入约 为 94 亿元，轨道交通板块收入占比较低，因此以该板块整体毛利率水平与同业公司毛 利水平进行比较。公司作为第三方供应商的毛利率水平仍具有竞争力，随着公司加快整 体解决方案的推进，能够更好地切入市场，提高市占率及新能源板块产品的盈利水平。
符合行业发展趋势，契合市场每年推进产品升级。公司通过持续的高比例研发投入及引 进国际领先技术，提升了新能源汽车动力总成、电机与电控等方面的核心技术水平，巩 固了公司在电机电控领域的领先地位。2024 年 3~4 月，汇川联合动力首款多合一平台产 品 PA5X0、新一代高功率三合一电驱产品-PA4T0，A 样样机陆续成功下线，标志着汇川 联合动力在电驱产品研发上的快速迭代，持续优化，逐步打磨产品竞争力的道路上更进 一步。
（三）核心客户放量+新增海内外定点，市占率有望加速提升
全年产品销量呈上升趋势，新增约 30 个海内外客户定点。2023 年汇川联合动力电机出 货量 31.4万台，客户以广汽埃安为主；电控产品出货量 84.9万台，客户以理想、埃安为 主；电驱产品出货量 27.4 万台，客户以广汽埃安为主。据 NE 时代统计，2023 年，公司 新能源乘用车电机控制器产品在中国市场的份额约为 10.2%，排名第二，第三方供应商 中排名第一；电驱总成在中国市场的份额约为 5.0%，排名第五；电机产品在中国市场 的份额约为 3.8%，排名第六；OBC 产品在中国市场的份额约为 2.3%，排名第九。在定 点方面，乘用车新增约 30 个海内外客户主流平台项目定点，覆盖全系车型，达成年度 定点 OI 目标。
2023 年广汽埃安和理想表现出色，TOP20 车型中占据五席。广汽旗下两款车型（Aion Y 和 Aion S）在 2023 年的表现十分亮眼，销量分别达到 23.6 万辆和 22.8 万辆，广汽埃 安 2023 年全年累计销量 48 万台，同比增长 77%。新势力中理想旗下三款全尺寸车型均 成功跻身前 20 名，开始逐渐动摇比亚迪在全尺寸车型领域的领导地位。2023 年全年，理想共交付新车 37.6 万辆，月均交付超 5 万辆，同比增长 182.2%。理想成为新势力车 企有史以来第一次迈过 30 万辆年交付大关，累计交付突破 60 万辆，是目前交付量最高 的中国新势力车企。
提升平台能力，推进数字化转型。公司平台能力持续提升，在岳阳工业电机生产基地的 能源管控系统完成规划并启动建设，逐步实现工厂变配电、无线测温、环境监测、光伏、储能、充电桩、废气处理等设备的集中监视，降低能耗提升质量。同时在生产过程中借 鉴工控产业线的管理变革和数字化建设经验，启动新能源汽车业务的数字化建设，以数 字化提升新能源产线的精益运营能力。交付运营创新，推进国产替代。公司在产品交付上，构建了 Ino Cube 数字化平台，采用 云边端一体化架构，大幅提升产品开发效率，有效降低交付成本。通过提升对市场需求 和计划把握的准确度，做好核心器件的战略储备，端到端打通以客户为中心的产品生产、交付。同时，在产能布局上，公司也在提升常州一期工厂产能利用率、推进二期工厂建 设工作，并启动欧洲产能布局，推进国产替代，提升盈利能力，未来有望进一步提高市占率，助力营收增长。
此为报告精编节选，报告原文：
《汇川技术(300124)系列深度研究报告（四）：新能源车电驱：栉风沐雨，终见曙光-华创证券[范益民,黄麟]-20240427【39页】》
研报来源：【价值目录】