上周理想汽车提交了美国上市的招股书。作为同样专注于中国新能源汽车市场、在美国上市的造车新势力，几乎可以肯定理想会被投资者拿来跟蔚来进行对比。那么，理想会是又一个蔚来吗？
1、公司发展路径
蔚来的前身成立于2015年。从成立开始，蔚来就选择了一条高举高打的发展方向。成立当年即组队参加了E级电动车方程式大赛，并且在中国、美国、德国和英国设立研发和运营中心。随后，蔚来在2018年2季度开始商业交付ES8，9月成功上市。在2018年第4季度第一次实现毛利润为正，股价随之达到了第一个顶峰。
和蔚来一样，理想的前身（车和家）于2015年成立。但是相比蔚来的高举高打，理想貌似要接地气的多。从成立以来，理想的工作一直围绕着中国市场在打磨产品。2018年通过收购力帆汽车获得整车生产资质，并且在常州拥有了自己的整车生产基地。这也是理想能够在开始交付的同时就实现正毛利率的主要原因之一。与之相比，蔚来迄今为止还没能够实现自建整车生产基地，目前的三款车型ES8，ES6和EC6还要继续依赖江淮汽车的代工。
2、产品开发
蔚来和理想不约而同的选择了大型SUV作为首款量产车型推向市场。从汽车尺寸和座位数上来说，ES8和理想One几乎相同，均为6/7座的大型SUV。但是从定价来说，理想One的32.8万定价与蔚来的中型SUV ES6处于同一细分市场；而蔚来的ES8定价在40-50万区间，面对的竞品已经是BBA的中级SUV系列。从揣测理想One的定价策略，公司应该是希望通过近似的配置参数和更有竞争力的价格，实现与现有竞品的错位竞争？
但是，从未来的新品推出计划来比较，蔚来今年3季度将交付基于ES6平台的EC6轿跑车型，预计轿车车型（传说中的ET系列？）会在未来一两年之内推出。理想的计划是在2022年推出另外一款大型的高级SUV车型。同时，作为发展战略的第一条，理想在招股书里还特别强调未来将会专注于SUV市场推出新的车型。
这个差异就很有意思了。从大方向上来说，蔚来的产品开发计划和特斯拉比较一致，属于从高端车型（ES8/Model S/Model X）入手赚口碑，然后逐渐推出更接近大众市场需求的产品走量(ES6/EC6/Model 3/Model Y)。而理想One已经是一款中大型SUV，而计划推出的下一款车型仍然是大型SUV。所以这代表理想希望在2年后能够推出售价更高的车型，与ES8/BBA中级SUV竞争吗？如果理想One能够保持良好的销量增长，那么上探40-50万或者更高的价格区间对于理想增加销量有多大的意义？如果理想One的销量出现不尽人意的情况，那么是否会对于推出下一款更高端车型产生不利影响？
作为一家民用汽车企业，企业通常会目标全产品线覆盖。而理想特别强调未来继续专注SUV市场的战略，不知道除了特别看好SUV市场外，还有其他什么原因？
3、技术路线
从蔚来和理想选择的新能源车技术路线上来说，两家均有自己的独特之处。
蔚来产品最大的特点就是换电技术的采用。换电作为电动车的一种技术路线，虽然一直存在，但在蔚来之前，市场上鲜有成功大规模商业化的先例。蔚来当初为了推广换电技术，限制了初代产品的续航能力，又自己斥资修建换电站网络给公司带来了资金压力，也让公司的选择备受争议。当然，换电的优势现在也是显而易见的。不光政府在最新的电动车补贴政策中，特别强调了换电的电动车补贴不受30万元车价限制，而且客户在购车的时候可以选择租用而非购买电池，变相降低了购买价格。同时蔚来的老车主也可以通过换电实现续航里程的不断提升，成就了李斌所说的"battery as service"，对车主而言减缓了了电动车的贬值速度。
为了增加续航里程，减少驾驶者的里程焦虑，理想选择了电池+增程器的技术路线。这种技术路线实际上是一种电池和内燃机混动的模式，应该算是一个相对成熟的技术。理想自己也在招股书中提到，日产的Note e-Power系列和LEVC TX系列均为成功采用这种技术的先例。因为技术相对比较成熟，而且降低了对电池的需求，所以在增加续航里程的同时实现几乎与汽油车媲美的成本是这种技术的一个重要优势。当然，在中国市场中，对于混动类型的新能源车，某些地区市场（比如北京）需要燃油车购买指标才可以上牌，是一个购买决策是需要考虑的限制因素。
4、经营效率
前面提到过，虽然两家公司的创始人都是从互联网创业转新能源车创业，但是两家公司的风格有显著的不同。蔚来给人的感觉是各种高大上和天马行空，而理想相对要更低调、更专注。
从财务数据上来看，如果我们把蔚来第一部量产车ES8交付的时间(2Q18)与理想One开始交付的时间(4Q19)对齐来比较，显而易见的是在同样的业务发展阶段（首部量产车开始交付前后），理想的研发费用和销售管理费用均远低于蔚来。
当然，因为两家公司对首款量产车的研发投入都不是在交付前3个季度内全部投入的，并且在研发费用中除了车型的开发设计之外，还包括其他一系列相关技术和系统的开发（比如说蔚来的换电技术、Nio Pilot，理想的自动驾驶技术、增程技术等），以及后续车型的设计等，所以对研发费用的比较可能并不全面。
但是，从蔚来和理想的销售管理费用比较来看，蔚来的“大手大脚”和理想的“精打细算”形成了鲜明对比。蔚来在2018年7月底有6993名员工，理想在2019年底有2628名员工。蔚来员工数量是理想的2.7倍，然而蔚来2Q18的销售管理费用是理想4Q19的3.9倍。这样的差距，恐怕很大程度上要归功于蔚来高大上的跨国团队薪资，维持顶级商圈销售渠道NIO House的投入了。
除了费用之外，另外一点显著的区别就是理想的毛利率。从19年第4季度开始正式交付起，理想已经连续两个季度实现整车销售的毛利率为正；相比而言，蔚来从上市以来，除了18年4季度外，至今为止尚未能够实现正毛利率。不得不说，蔚来迄今为止还要以来江淮汽车代工是造成这一现象的主要原因。但是理想能够从开始交付起就保持正毛利率，也说明了理想对成本控制的能力，以及混动技术路线的成本竞争优势。
5、背后的大佬们
蔚来上市时背后的投资者可谓群星闪耀，除了李斌作为创始人出资外，其他的投资者包括了腾讯、华平、高瓴等公司，几乎将中国互联网、创投和私募的大佬们全部网罗其中。
但是，虽然投资人星光闪耀，但是在19年蔚来最艰难的时候，却只有腾讯和李斌自己还愿意继续拿钱出来注资给蔚来。
相比而言，理想的融资历程要相对低调一点。但是美团王兴的连续两轮领投，现在已经成为公司第二大股东并亲自入驻理想的董事会。不知道理想的股东们对公司的支持，能否比蔚来更给力更持久呢？
应该说理想One开始交付后这三个季度的表现的确惊艳，不光交付数量迅速增长，而且利润率水平也体现了公司管理团队对成本的控制能力。但是，现在的理想面临的是一个竞争更加激烈的市场，不但有蔚来这样产品线更全的造车新势力，还要面对国产特斯拉的强大竞争。而且最终有多少消费者能够接受电池+汽油增程模式也尚待检验。最后，理想上市的定价也是决定这个公司是否有投资价值的一个主要因素。
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