$比亚迪股份(01211)$ $比亚迪(SZ002594)$ $比亚迪电子(00285)$
核心提示：比亚迪在新能源汽车爆发之际却遭遇传统汽车业务大幅度下滑，业绩报表很不好看，这为投资者提供了绝佳的买入时点。

首先声明，屁股决定脑袋，比亚迪当前是我的第一重仓股，所以我表述的观点难免受到个人意愿的影响，难免偏颇。希望大家本着谨慎的态度阅读此文，稳重引用的数据也需要随时验证。对于未来的判断也不敢说准确，我也要时刻检验公司实际经营数据和我的判断之间的偏差。如果出现严重不符合预期的事实，我将随时清仓我的股票。另外，我的比亚迪每股成本45.5元，属于被套状态。

比亚迪的想象空间在哪里？是新能源汽车，这一点毫无疑问，但是进一步具体来考察，比亚迪的爆发点是新能源私家车市场吗？对于这一点我很失望，领导人决定公司的命运，比亚迪的老总王传福是个技术狂人，所以总是和市场和消费者脱节。技术强大不容否认，但是汽车外观、内饰饱受诟病。和消费者沟通也有问题，也不愿花钱打点媒体，导致比亚迪这个品牌在人们的心中的地位很差。所以不要期望比亚迪能通过“秦”、“唐”以及明年的“宋”、“元”能使得比亚迪获得超额利润。虽然比亚迪“秦”现在供不应求，但是很多人买“秦”主要是冲着牌照去的。我不否认“秦”是一款令我尖叫的车，但是不敢期待它月销量过万。

我认为比亚迪未来最大的爆发点应该是：电动公交和电动出租车市场。公交汽车有着固定的线路，有相应的停车场（充电容易），采购者主要是政府，节能节排效果也明显。相信明年比亚迪k9年销量超过一万台是没有任何问题的。而且政府不差钱，电动公交补贴很高（每台车高达50~100万），相应的毛利率也很高，据比亚迪自己说能有30%。单台价格高（200万），仅仅一万台对应的营业额就是200亿，仅仅这一项，就已经约等于比亚迪传统燃油汽车营业额的总和（传统燃油车业务营业额大约230亿）。

最关键的是，电动公交由于使用成本低，经济上也可行，天然气公交车每百公里消耗天然气34立方米，每立方米价格5元。燃油公交每百公里消耗柴油32升，每升7元。电动大巴每百公里消耗121度电，每度电按政策低于0.5元。公交车四季无休，整个生命周期行驶里程较长，高于60万公里。则各类型的公交车整个生命周期燃料成本分析如下：

电动公交

燃油公交

天然气公交

每100公里消耗

121度电

32升柴油

34立方天然气

单价

小于0.5元/度

7元/升

5元/升

60万公里总消耗

36.3万

134.4万

102万

其他维护费用

低

高

高

比起燃油公交，电动公交整个生命周期节省的费用超过100万，再考虑中央政府给电动公交每辆50万的补贴，对应200万每辆的价格真的不贵。

最关键的是，当前雾霾严重，民众呼声较高，新能源计划执行迟缓，不达预期，无论是中央政府还是地方政府都有很大的动力去推广电动公交。所以只要产能跟得上，明年比亚迪k9总销量达到1万台没有任何问题。比亚迪电池厂的产能当前是1.6GW，一台纯电动公交消耗324kwh的电池，1万台对应消耗3.24GW的电池产能。所以大家也不用担心明年比亚迪电池产能会过剩，我倒是担心比亚迪电池产能会不足。比亚迪的计划时明年年底电池厂的产能扩展到6GW，加上“秦”、“唐”、“商”等新能源汽车的电池产能消耗，我认为明年电池厂的产能利用率仍然很高。而且随着大幅度的扩产和较高的产能利用率，比亚迪的电池成本也会快速的下降。在投资者互动平台上曾经有消息，当前比亚迪的电池成本是3000元/kwh，如果产能扩展到5GW以上的时候，电池成本会下降到1500元/kwh，这是非常了不起的数据，也是让我十分振奋的数据，如果电池成本能有这么大幅度的下降，那么电动汽车饱受诟病的成本问题将会得到极大的改善。那么这一数据可信吗？我分析认为还是可信的，原因如下

1、      规模效应，从1.6GW到6GW几乎扩产4倍，各方面的规模效应都能体现出来。

2、      电池厂保持较高的产能利用率，较大程度的摊销折旧。由于新能源汽车市场迟迟不启动，比亚迪I之前1.6GW的产能都塞不满，产能利用率低就导致折旧等摊销较高，单价较高，而目前新能源汽车爆发之际，维持较高的产能利用率进而降低各种摊销。成本降低就顺其自然

3、      磷酸铁锰锂新技术的应用，能量密度提升至少21%，而且据说单位质量的电池价格还更低，原因就是使用了储量更高、成本更低的锰元素。

当前电动车的特点是：初始成本较高，但是后续使用成本很低，这个使用成本低是因为三度电等于一升油，三度电不到2元钱，但是一升油贵达7元钱。较高的使用率可以摊低初始成本。举例来说，私家车利用率低一些的，整个生命周期行驶里程不过10万公里，由电替代有可节省3.5万元，可是出租车整个生命周期行驶里程至少60万公里以上，多一些的能达到100万公里，由电替代油可在整个生命周期节省21万元。而且无论是电动出租还是电动公交，都有相对更为固定的活动区域，在当前充电设施不是很完善的现实面前，电动汽车的应用爆发点一定是公交领域和出租车领域。

比亚迪明年纯电动出租车e6也可能是爆发点，明年升级版的e6单次充电行驶里程可达到400公里（在不增加成本的前提下实现），基本满足出租车司机一整天的工作需求，晚上回家后充电，而且e6价格30万，补贴后的价格在19万左右，考虑到整个生命周期可大量节省燃料成本，19万的价格并不算昂贵。最关键的是由于成本的下降，比亚迪e6的成本可大幅降低，为了进一步推广新能源汽车的应用，比亚迪有降级主动权。到时候e6优势明显。

在庆祝比亚迪成立20周年的大会上，王传福说2015年新能源汽车业务营业额300亿，这绝对不是夸张的瞎说，而是绝对有依据的。虽然比亚迪和消费者不够亲近，而且这一问题短期内也难以改变，但是技术过硬的比亚迪我相信还是可以获得政府的青睐的。

最后说说比亚迪“商”这款车。“商”定位MPV，样子一如既往的难看，相信商务人士很难有动机选择这样一款车。其可面向的市场基本和五菱宏光差不多，是三四五线的城市。看看神车五菱宏光和宝骏730，我们发现面向三四五线城市的“微面”市场还是十分巨大的。这样的一款车，空间足够，可以拉人、也可以拉货。随着样子难看，但是对于这样的消费群体，样子不是关键，关键是价格和实用性。五菱宏光正是因为其精准的定位和合适的价格，赢得了市场的认可，缔造了月均销量6万台的奇迹。

五菱宏光定价7万左右，加上税费总共下来不会超过九万元。国家给新能源汽车的政策是中央补贴3.3万并且免除购置税。地方补贴由各个地方政府自行决定。如果低配比亚迪“商”补贴后最终拿车的价格不超过9万，那么其市场空间是十分巨大的。

考虑到“商”的混动特性，其在纯燃油状态平均比传统燃油车省油30%（混动车的三个特点1、怠速发电；2、启动辅助；3、能量回馈共同决定其在纯燃油使用模式下更节油，凯美瑞就是很好的例子），价格或许可以适当上浮，但是补贴后最终拿车价不要超过10万。如果“商”定价合理，定位精准。那么比亚迪商有可能缔造和比亚迪f3一样的辉煌。到并不是因为这款车多么的好，而是因为其合适的价格、精准的定位、较强的实用性和较低的使用维护费用。就近期产品规划来看，比亚迪“商”是最有可能有出乎意料表现的一款车型，不过其能否成功就要取决于“船长”的定价策略和“商”的实际成本了。

那咱们来分析一下商的成本吧。要想使得商到消费者手中最终的价格在10万以内，就需要售价不超过15万（姑且假定中央补贴和地方补贴总共5万元）。商以F3轿车底盘为基础开发，所以比亚迪商=F3+电机+电池+电控。F3的1.5L手动舒适型厂商指导价为5.2万，电机成本估价3万元每台，电控系统估价4万，电池13kw成本2万。则总成本14.2万，再考虑一定利润，定价14.98万还是有可能的。我这些都只是猜测，一些都留给比亚迪和市场来验证吧。

最关键的部分来了，分析了这么多，总结为一句话：比亚迪什么时候业绩爆发？

刚刚分析了，比亚迪k9销量有保障，利润也没问题，问题的问题就看电池产能和电池成本。明年一季度比亚迪电池产能达到3GW，比亚迪k9开始逐步放量，加上“唐”、“商”的上市，比亚迪明年新能源汽车销售额300以没有问题，而且最早在第二季度可以确证。一旦能在第二季度的报表了体现了新能源业务的大爆发、大发展。并且带来相应的利润（季度利润上探10亿元），那么比亚迪的高点很有可能出现在明年7月份，目标价格90元（这是从来没有过的价格哦！）

我自己目前拥有大量的比亚迪股份，作为一个散户，我已经最大限度的押注比亚迪，我希望能从比亚迪这个股票上赚一个“唐”出来。