（报告出品方：中银证券）
混动加速放量，将成为新能源重要增量
行业现状：混动市场持续升温，PHEV 增速超过 BEV
混动市场加速升温，渗透率不断提升。受益于比亚迪等品牌优质混动车型供给的增加，2021 年，国 内 HEV、PHEV 车型销量快速提升，根据乘联会数据，2021 年 PHEV 车型零售销量为 54.5 万辆，同比 增长 171.3%，销量增速略超 BEV 车型 168.5%的增速，渗透率达 2.7%；HEV 车型（特指强混车型）零 售销量为 60.9 万辆，同比增长 57.4%，渗透率达 3.0%。2022 年，在供给端，国内自主品牌纷纷发力 混动市场，尤其以 20 万元以下的 PHEV 市场为重点，PHEV 产品矩阵愈加完善且性价比较高，HEV 产 品也正在布局中；在需求端，BEV 车型受到售价偏高、补贴退坡、涨价、里程焦虑、充电焦虑和保 值等因素影响，燃油车受到油价上涨的影响，混动车型优势凸显，消费者接受度大幅提升。所以， 2022 年混动市场进一步升温，根据乘联会数据，2022 年 1-7 月，PHEV 车型零售销量快速增长至 62.6 万辆，同比增长 190.5%，远超 BEV 车型 106.9%的同比增长，渗透率也提升至 5.7%；HEV车型零售销 量为 43.5 万辆，同比增长 42.9%，渗透率为 3.9%。随着自主品牌优质供给加速上市，PHEV 车型销量 和渗透率有望保持高速增长，HEV 车型销量增速也有望进一步提高。
分级别来看，我国乘用车市场中 A 级占据半壁，A00 级和 B 级市场逐渐扩大。我国乘用车市场中，A 级长期占据过半份额，随着消费升级、旧车换购、优质供给增加，A 级市场份额有所下滑，B 级市场 份额则稳步提升，根据乘联会数据，2022 年 1-7 月 A 级市场份额仍高达 53.4%，B 级市场份额为 25.3%。 此外，以 BEV 为主的 A00 级份额缓慢爬升至 5.9%。 在 A00 级市场，BEV 长期占据主要份额。由于 A00 级市场是由 BEV 车型直接推动的增量市场，所以 把 A00 级市场和其他级别市场分开分析。在 A00 级市场中，根据乘联会数据，2022 年 1-7 月，BEV 车 型渗透率进一步提升至 99.7%，而 PHEV 和 HEV 受制于混动系统固有成本增量，并未布局此级别车型， 我们预计 BEV 将持续占据 A00 级市场。
在其他级别市场，BEV 在 A0/B 级渗透率突破 20%，PHEV 在 A/B 级市场渗透率快速提升，HEV 在 B 级 市场渗透率增长较快。BEV 车型渗透率在基数中等的 A0/B 级市场中提升最快，根据乘联会数据，2022 年 1-7 月分别达 28.7%和 20.2%，A0 级市场的比亚迪海豚、元 EV、埃安 Y，以及 B 级市场的 Model Y、 比亚迪汉 EV、Model 3 销量稳坐前列，而在占乘用车总销量比例超半数的 A 级市场中，BEV 渗透率缓 慢提升至 8.9%，热销车型仅有比亚迪秦 EV。PHEV 车型的优势细分市场则集中在 A/B/C 级市场中，其 中 A 级市场中比亚迪宋 DM、秦 DM 等热门车型位于前列，B 级市场主要有比亚迪汉 DM、理想 ONE 等，根据乘联会数据，2022 年 1-7 月，PHEV 在 A/B/C 级市场的渗透率为 5.8%、7.8%和 5.6%。HEV 车型 在 B 级市场的渗透率快速增长，根据乘联会数据，2022 年 1-7 月，HEV 在 B 级市场渗透率为 8.7%，主 要由汉兰达、赛那、皇冠陆放等车型拉动。
分价格段来看，我国乘用车价格段上行。主要受益于消费升级，我国乘用车价格段走势持续上行， 高价位段车型销量份额显著提升，16-25 万元成长为主力市场之一，根据乘联会数据，2022 年 1-7 月， 16-25 万元、25 万元以上市场份额为 23.1%和 15.4%。12 万元以下车型销量份额下降，但 8-12 万仍然 是主力市场，2022 年 1-7 月市场份额为 29.0%，低价微型电动车市场扩容并未抵消 8 万元以下燃油车 市场份额缩水情况。 分价格段来看，BEV 在两端渗透率表现最强，8-12 万元提升偏慢；PHEV 以中间主流市场为主，12-16 万元渗透率突破 10%；HEV 在 16-25 万元渗透率高。BEV 车型在 8 万元以下和 25 万元以上市场的渗透 率高速增长，根据乘联会数据，2022 年 1-7 月，两端市场渗透率分别为 41.2%和 26.1%，在 8-25 万元 主流价格段中，BEV 车型渗透速度相对偏慢，在销量占比最大的 8-12 万元中，BEV 渗透率为 7.3%。 主要受到比亚迪 DM 系列热销的积极影响，2022 年 1-7 月，PHEV 车型在 12-16 万元市场的渗透率快速 达到 10.1%，8-12 万元、16-25 万元及 25 万元以上车型的渗透率也加速提升。HEV 车型在 16-25 万元市 场渗透率持续缓慢提升，2022 年 1-7 月渗透率达到 9.9%。
动力系统结构及电池容量差异导致 BEV、PHEV、HEV 价格分布迥异。纯电系统没有发动机、变速箱 等零部件，对于微型低续航 BEV 车型来说，动力系统及使用成本相较于其他车型具备明显优势；而 对于中长续航 BEV 车型来说，大容量动力电池成本昂贵，根据广汽集团数据，动力电池占纯电整车 成本的 40%-60%，400km 续航的 BEV 车型电池容量约为 50kWh，600km 续航约为 70-90kWh，而 PHEV 和 HEV 无需配备大容量电池即可实现超 1000km 的综合续航里程，相较于中长续航的 BEV 车型具备明 显的电池成本优势。同时，在纯电续航里程类似的情况下，插混及普通混动系统相较于纯电动系统 增加了发动机、变速箱和额外电机等零部件，其中插混系统相较于普通混动系统还配备更大容量电 池和增加一套充电机构，PHEV 车型一般配备 8.3-18.3kWh 的电池，能够实现 50-120km 的纯电续航，固 有的系统成本和电池成本增量使得 PHEV 难以下探较低价位市场。而 HEV 车型一般配备 1.8kWh 的小 电池，理论上有望做到燃油车平价，但目前 HEV 市场主要由成本及售价体系偏高的日系车型占据， 价格段暂时处于较高水平。
随着三电系统成本下降和混动结构优化，BEV、PHEV、HEV 优势价格段将重塑。由于不同动力系统 成本起点差异，8 万元以下市场将长期被 BEV 车型占据。随着技术成熟、供应链优化降本，HEV 车型 价格段将逐渐下移，未来有望实现与燃油车同价，8-25 万元的传统燃油车优势市场将成为 HEV 车型 的核心市场。而随着纯电续航里程提升、供应链降本、自主性价比车型及品牌力车型不断增加，12-30 万元市场都将成为 PHEV 车型的主要市场。由于 BEV 车型具备较强的驾乘体验、智能化配臵，并且 正在向长续航方向发展，未来在 12-25 万元市场中 BEV 车型将略占优势，25 万元以上的中高端市场 将以 BEV 车型为主。
行业驱动：政策+成本+体验，三轮驱动混动市场发展
政策端：双积分+路线图力推混动汽车发展
双积分政策核心目标为降油耗和促新能源发展。根据中汽中心测算，汽车行业碳排放占我国交通领 域碳排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，汽车行业减排对于实现碳达峰、碳中和目标意义重 大。2017 年 9 月，工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管 理办法》（2018 年 4 月 1 日起施行），双积分核心目标是降低乘用车油耗和促进新能源汽车发展。 由于新能源汽车暂未放量以及传统燃油车减排力度不足，CAFC 积分（乘用车企业平均燃料消耗量积 分）和 NEV 积分（乘用车企业新能源汽车积分）之和从 2017 年 1248 万分降低至 2020 年-404 万分， 其中 CAFC 积分从 2017 年 1069 万分转负至 2020 年-745 万分，是拖累双积分达标的主要原因，2021 年 受到燃油车测试工况从 NEDC 切换至 WLTC 的换算影响，CAFC 积分重新涨回 1031 万分，但面对逐年 收紧的油耗标准，以及传统燃油车热效率限制难题和高昂的研发成本，满足双积分要求的难度仍较 大。
新版双积分政策明确支持混动车型，推动 HEV 和 PHEV 加速发展。2020 年 6 月，工信部第二次修改 双积分政策（2021 年 1 月 1 日开始施行）。此次修订力推混合动力车型，一方面，2021-2023 年直接 赋予 PHEV 1.6 分的固定标准车型积分，取消征求意见稿中极度繁冗的认证过程，有力促进 PHEV 的 快速发展；另一方面，新增低油耗车积分核算优惠条款，2021-2023 年低油耗乘用车的生产量或进口 量按照 0.5、0.3、0.2 倍计算，将 HEV 纳入传统能源乘用车范畴，引导车企重视 HEV 带来的积分优惠 作用。并且，此次修订大幅降低了各续航里程的纯电车型单车积分，要求趋于严格。2022 年 7 月， 工信部发布第三次修订征求意见稿，2024-2025 年度新能源积分考核要求再度收紧，单车积分有所下 降。双积分政策愈加严苛，车企双积分压力不断增大，迫使车企进一步加大纯电车型、插电混动车 型及普通混动车型投入与产出。 CAFC 积分油耗要求严苛，HEV 车型重要性凸显。在 CAFC 积分方面，CAFC 积分只能在关联企业内部 进行交易，无法通过市场化交易积分达标。根据工信部发布的 2021-2025 年五阶段油耗目标，2025 年 乘用车油耗必须达到 4L/100km（NEDC 工况），而 2021 年中国境内 129 家乘用车企业生产/进口乘用车 平均油耗为 5.10L/100km（WLTC 工况，折合 NEDC 约为 4.61L/100km），油耗目标对车企来说较为严峻。 相较于传统燃油车热效率突破难题和研发成本高昂，HEV 的综合油耗能够轻松满足节能要求，为满 足逐年提高的油耗要求，车企将加速布局 HEV 车型，实现传统燃油车的替代。
NEV 积分标准陡增，PHEV 积分稳定且成本占优。在 NEV 积分方面，纯电车型的积分标准陡增，积分 比例从 2021-2023 年 14%、16%和 18%提升至 2024-2025 年 28%、38%，且纯电车型积分计算公式从 2021 年的 0.0056R+0.4 降低至 2024 年的 0.0034R+0.2，要求车企在新能源动力电池能量密度、电耗及续航里 程方面实现较大突破，提高电池能量密度将带来巨额研发投入，而增加电池容量提升续航里程将显 著提高车型成本。相较而言，满足要求的 PHEV 车型 2021-2023 年、2024-2025 年分别可获得 1.6 分、1.0 分的固定标准车型积分，能够为车企带来不低且稳定的积分，而且 PHEV 车型所需电池容量更小，随 着混动技术不断成熟，综合成本增加幅度小于纯电车型，主动扩大 PHEV 产销规模是车企性价比较高 的选择。此外，低油耗的 HEV 车型能够降低 NEV 积分达标值，缓解车企新能源车型的销量压力。包 括 PHEV 和 HEV 在内的混动车型有望迎来渗透率加速提升。
发展规划将插电混动技术纳入“三纵”。2020 年 11 月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划 (2021-2035 年)》，提出以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”， 布局整车技术创新链，研发新一代模块化性能整车平台，攻关纯电动汽车底盘一体化设计、多能量 源动力系统集成技术，突破整车智能能量管理控制、轻量化、低摩阻等共性节能技术，提升电池管 理、充电链接、结构设计等安全技术水平，提高新能源汽车整车综合性能。《规划》将插混汽车列 为“三纵”，并且强调攻关多能量源动力系统集成技术，说明混动技术将成为未来主流技术趋势之一。
路线图 2.0 强调混动技术重要性，HEV 将全面替代燃油车。2020 年 12 月，中国汽车工程学会发布《节 能与新能源汽车技术路线图 2.0》，提出传统能源乘用车 2025 年、2030 年和 2035 年油耗分别为 5.6、 4.8 和 4.0L/100km，传统燃油车难以突破能耗天花板，HEV 节能效果可达 40%，所以平均油耗下降依赖 于 HEV 占比提升。路线图 2.0 指出，在节能汽车领域，2025 年、2030 年和 2035 年，混动新车分别占 传统能源车销量的 50%-60%、75%-85%和 100%，即 2035 年传统燃油车全面转向 HEV。在新能源汽车 领域，2025 年、2030 年和 2035 年，BEV 和 PHEV 年销量分别占汽车总销量的 15%-25%、30%-40%和 50%-60%，但路线图 2.0 也提出 BEV 占新能源汽车销量的比例分别为 90%以上、93%以上、95%以上， 在一定程度上减弱了对 PHEV 的重视。总体看，混动汽车发展得到重视，中国汽车工程学会预计未来 15 年内混动技术将快速发展，混动汽车渗透率超过 50%，与纯电汽车共同加速实现燃油车替代。
成本端：降本是混动车型核心驱动力
售价成本：混动技术成熟+产业链优化，混动车与燃油车价差逐渐缩窄。虽然混合动力汽车在节油、 动力和驾驶体验方面优于燃油车型，但混动车构造相较于传统燃油车增加了电机、电池、电控等零 部件，动力系统造价显著提升，导致此前售价普遍较高，混动版往往比同款燃油版贵 2-5 万元，在消 费者眼中不具备性价比。但随着混动技术的发展与创新，混合动力系统的集成度不断提高，设计突 破带来发动机、变速箱、电机等部件的适度简化，有效降低了混动系统的成本。而且，新混动车型 密集推出及销量持续提升带来规模效应，产业链持续优化，进一步降低成本，从而降低混动车型售 价。燃油车受制于节能政策和高位油价，为满足油耗要求和提升产品竞争力，燃油车可能选择在燃 油动力系统的热效率极限上再次获得研发突破，也可能选择提高燃油车型配臵，导致燃油车售价未 来或将提高。而纯电车型售价本就较高，受供应链影响其售价进一步上涨且并无下降趋势，单车涨 价最高达 1.9 万元。随着混动车型售价逐渐降低，未来有望实现与燃油车同价，其综合性价比大幅超 过燃油车，售价显著低于纯电车型，竞争实力突出。
购臵税成本：短期内混动车型受益于购臵税减免政策，落地成本随之下降。2022 年 7 月，国务院常 务会议决定延续实施新能源汽车免征车辆购臵税政策，在 2023 年 12 月 31 日之前，PHEV 车型全额减 免购臵税。2022 年 5 月 31 日，财政部和税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购臵税公告》，对 购臵日期在 2022 年 6 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日期间内且单车价格（不含增值税）不超过 30 万元的 2.0 升及以下排量乘用车，减半征收车辆购臵税，覆盖绝大部分 HEV 车型，减免金额最高达 1.5 万元 （不含增值税 30 万元车型），降低了购车落地价。我们预计下半年 HEV 车型销量将快速增长。
使用成本：油价高企背景下，混动车节油优势具备日常使用经济性。对于消费者来说，考虑购买混 动车型的重要因素之一是节油。无论是 PHEV 车型还是 HEV 车型，相较于燃油车均有较低的油耗表 现。燃油车油耗一般在 7L/100km 以上，HEV 综合油耗一般为 4L/100km 左右，大部分 PHEV 亏电油耗接 近 4L/100km（综合油耗更低）。以售价 11 万元、亏电油耗 4L/100km 的紧凑型 PHEV 轿车为例，按照 92 号汽油 8 元/L、国网充电桩平均电价 1.3 元/kWh、年行驶里程 1.5 万公里，亏电状态下能够比同级 别燃油车年均节省 3600 元，综合工况下有望节省 4720 元。当混动车型售价与燃油车差价降低至 1 万 元以下时， 2 年内所节省的油费即可弥补购买成本。
使用端：驾驶体验优秀，绿牌及节能蓝牌便捷
混动车动力性及平顺性优于燃油车。混动车起步、低速行驶通常采用电机驱动，车辆静谧性和平顺 性优于同级燃油车，驾驶质感提升。而且混动系统能够大幅提高车辆动力性能，从百公里加速表现 来看，混动车型启动时电机瞬间可达峰值功率和峰值扭矩，加上毫秒级响应速度，能够实现迅猛的 初段加速度，同一车型的燃油版与混动版零百加速数据往往相差 2-4s，动力性明显提升。
混动车稳定长续航及较快补能速度，解决纯电车型痛点。混动车应用场景更为多样，纯电车型续航 里程往往在 400-600km，混动车型续航里程则普遍在 1000km 上下，能有效消除消费者的续航焦虑。 而且，纯电动车充电桩目前仍未实现全面覆盖，用充电桩快充也需 15-30 分钟才可充满，补能便利性 受到制约，而混动车型在不充电情况下可依托于网点密度较高的加油站，加油速度与燃油车类似， 多种能量来源为消费者提供了最大的补能便利性。
PHEV 绿牌和 HEV 节能牌中签率远高于普通牌，不限行利于市内通勤消费者。虽然北京、上海等限购 城市正在逐渐减少插电混动（含增程式）的绿牌和路权。但在广州、天津等绝大多数限购城市，PHEV 车型享受绿牌政策。满足节油率的节能汽车可享受节能蓝牌，并且被纳入节能车增量范畴的主要是 HEV 等混动车型。而且限购城市中燃油车牌中签率长期处于超低水平，节能车牌中签率较高，例如 广州个人节能车牌长期处于供大于求状态，2022 年 8 月节能车牌中签率为 685.2%（指标数量/摇号基 数，其中指标数量包含此前未配臵成功的指标）；天津同年 7 月节能车牌中签率为 79.2%，新能源车 牌则是申请即可拥有指标。总的来说，在认可混动汽车的限购城市中，获得绿牌的 PHEV 车型和获得 节油车牌的 HEV 车型在市区内均不限行，中签率远远高于普通燃油车，市内消费者购车时将优先考 虑。
市场空间：2025 年混动车型销量超 600 万辆
路线图 2.0 规划 2025 年混动市场目标销量约为 1075 万辆。根据中国汽车工程学会发布的路线图 2.0， 2025 年、2030 年和 2035 年汽车年产销规模目标分别为 3200 万辆、3800 万辆和 4000 万辆，混动车销 量（包括属于节能汽车的混动新车和属于新能源汽车的 PHEV）占比分别不超过 42.0%、47.8%和 52.6%， 假设乘用车占总汽车销量比例为 80%，测算得 2025年、2030年和 2035年混动乘用车目标销量约为 1075 万辆、1453 万辆和 1683 万辆，2021-2025 年 CAGR 达 74.7%。
我们预测 2022 年混动市场空间达 230 万辆，2025 年达 607 万辆。政策端、供给端和需求端三大驱动 力共同推动混动市场发展，PHEV 和 HEV 发展势头正旺，我们预计 2022 年 PHEV 在新能源汽车中的渗 透率将达到 23%，HEV 在传统能源汽车中的渗透率将达到 4%，2022 年混动市场将达到 230 万辆规模， 同比增长 103.4%，混动车型在乘用车总销量中的渗透率达 8.3%；我们预计 2025 年 PHEV在新能源汽 车中的渗透率将达到 29%，HEV 在传统能源汽车中的渗透率将达到 13%，2025 年混动市场将达 607 万 辆规模，混动车型在乘用车总销量中的渗透率达 19.0%，2021-2025 年销量 CAGR 为 52.2%。
混动技术原理及架构
混动技术原理：削峰填谷，扩大高效工作区
混动汽车由两种动力源驱动。混合动力汽车是指同时装备两种动力来源，即热动力源（发动机与油 箱）和电动力源（电动机与动力电池）的汽车。其中发动机负责将燃油的化学能转化为动力，电动 机负责将动力电池的电能转化为动力或回收能量至电池，并通过动力耦合装臵实现发动机和电动机 的动力耦合。
混动技术原理是“削峰填谷”，扩大高效工作区。传统燃油车发动机在不同转速和输出扭矩下热效率 差异较大，体现为不同运行工况下油耗迥异。发动机的高效工作区较为狭窄，在高速巡航等转速和 扭矩适中的情况下，发动机才能落在高效工作区，但面对更为普遍的红灯怠速、低速蠕行、反复启 停的市区场景时，传统燃油发动机无法主动调节，发动机将更多地落在低效工作区间，低效区间热 效率与高效区间差异较大，导致传统燃油车整体油耗较高。混动技术通过控制电机输出“削峰填谷”， 使发动机更多地在高效工作区间运行。在最佳工况功率小于所需功率时，释放电池电能并通过电机 共同驱动，在最佳工况功率大于所需功率时，将发动机冗余功率通过电机回收储存至电池，从而达 到提升热效率、降低油耗的效果。
混动技术分类：构型多样，特点各异
混动系统可按照电机布臵位臵、发动机和电动机连接形式、油电混合度和外接充电能力等标准进行 分类。
1）P0 电机臵于发动机前端，称为 BSG 电机，通过皮带传动与发动机曲轴前端柔性连接，发动机运 转时由曲轴带动发电，电机运行时带动曲轴启动发动机，可提供动力补充，但功率十分有限，且电 机无法直接驱动汽车，无纯电驱动模式，主要应用于自动启停、12~25V 微混和 48V 弱混。 2）P1 电机臵于离合器之前、发动机后端，称为 ISG 电机，电机转子直接与发动机曲轴后端刚性连接， 取代传统汽车飞轮，主要应用于 12V 启停及 48V 微混系统。P1 电机没有皮带束缚，发动机能更加纯 粹地驱动车轮，功率大于 P0 电机，但仍无法脱离发动机直接驱动车轮，即无纯电驱动模式，且相较 于 P0 电机价格更贵。
3）P2 电机臵于变速箱前端、离合器后端，可以布臵在变速箱输入轴上，也可以通过传动带或传动 齿轮与变速器的输入轴连接，主要应用于并联混动系统。与 P0/P1 电机不同，P2 电机并未被集成在 发动机模块中，离合器使 P2 与发动机解耦，可以单独驱动车轮，与动力电池连接可实现纯电驱动模 式，制动能量回收时也可以切断与发动机的连接。而且电机可用变速箱所有挡位，其所需扭矩减小， 达到节省成本和减小体积的效果。但若 P2 电机与离合模块不集成，虽然技术难度降低，但整车布局 困难；若 P2 结构高度集成，则技术难度较大。 4）P2.5 电机臵于变速箱内部，通过双离合变速箱（DCT）实现，由于双离合变速箱在两根输入轴之 间切换，一般将电机集成在偶数挡位轴上。通过解耦不同输入轴，P2.5 电机可实现不同工作模式。 P2.5 架构相较于 P2 有更好的传动效率，相较 P3 所占空间更小，但结构较为复杂，发动机介入时离 合器耦合带来的顿挫感较明显，需匹配调教。
5）P3 电机臵于变速箱之后，与变速箱输出轴耦合，通过齿轮或链条进行传动，可实现纯电驱动模 式和制动能量回收，主要应用于并联混动系统。P3 电机动力输出不再经过变速箱，在纯电驱动和动 力回收时效率更高，但 P3 电机无法与发动机或变速箱整合，需额外空间放臵，且 P3 电机距离发动 机较远，无法承担发动机启停工作，需增加 P0 或 P1 电机辅助。 6）P4 电机与发动机不同轴且可直接驱动车轮，是最独立的电机架构，不需要传动轴即可实现四驱， 主要应用于并联混动系统。由于驱动轮不一样，P4 架构存在发动机直驱模式和 P4 电机直驱模式切换 难点，前后驱切换会影响车辆操控性和舒适性，车辆需抉择以电机驱动为主还是发动机驱动为主， 且需搭配其他电机，另外，P4 电机所在车架需要重新设计。
根据发动机和电动机连接形式，混动汽车可分为串联、并联及混联（包括串并联、功率分流）三种 动力架构。 1）串联架构指发动机、发电机和驱动电机串联式排布，发动机和发电机之间不存在机械连接，结构 相对简单，基本工作原理是发动机带动发电机发电，再通过逆变器直接将电输送到驱动电机产生驱 动力矩，从而驱动汽车。发动机并不参与直接驱动汽车，不受汽车行驶工况影响，始终在高效工作 区内运行，能够降低油耗，但这一设计也导致在某些工况下动力经过发电机和电动机两次损耗后并 不经济，而且为使电动机覆盖全工况驱动，要求电机功率大于发动机功率，增加了车身重量。 2）并联架构指将燃油动力系统与电驱动力系统整合，使汽车可由发动机和电机共同驱动或单独驱动， 发动机与电机存在机械连接。并联架构在变速箱之前或之后增加了一台电机（通常为 P2 电机，少量 情况为 P3 电机），在传统燃油车基础上改动较小，成本较低。而且由于发动机和电机可以共同驱动 汽车，对电机功率的要求有所降低，在不考虑功率损失的情况下，整车最大功率为发动机最大功率 和电机最大功率之和。但是由于只有一台电机，并联架构无法同时发电和驱动车轮，所以发动机和 电动机共同驱动车轮的工况不能持久，持续加速情况下电池电量将很快耗尽，转为发动机直驱模式， 导致油耗难以控制。
3）混联（串并联）架构综合了串联与并联架构，发动机和电机均可参与动力输出，关键部件为两组 离合器，通过控制离合器在不同的工况下选择驱动模式，如低速行驶时切换串联模式，采用电机进 行纯电驱动，高速稳定行驶时切换并联模式，采用发动机直接驱动或发动机和电机同时驱动。虽然 混联架构不需要变速箱，但额外的电机增加了成本和结构复杂程度，且工作逻辑更为复杂，对系统 的匹配调教要求更高。
此外，根据外接充电能力，混合动力汽车可以分为普通混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）。 HEV 不具备从电网充电的能力，电池容量较小，大多数 HEV 无法单独依靠电池驱动汽车，通过内燃 机运转为电池充电；PHEV 可通过外接电源插电方式给电池充电，配备电池容量往往更大，可使用电 机长时间单独驱动车辆。
各车企不断切换或迭代混动技术，双电机串并联架构将成主流
多因素影响混动技术路线选择，双电机并联架构优势明显
成本、经济性和动力性为混动路线选择的重要因素。需求端，消费者选择混动车型的考虑因素主要 为售价、经济性和动力性。对应地，生产端，各车企需要结合车型定位（售价、节能型或性能型）、 研发难度以及优化空间，选择适合的混动技术路线。
丰田 THS 曾占据主导地位，本田 i-MMD 设计思路更符合现今电动化趋势。日系曾凭借 HEV强混车型 占据混动市场的主导地位，代表性混动技术为功率分流式的丰田 THS 和串并联式的本田 i-MMD，均 有较强的燃油经济性表现。其中丰田 THS 是以发动机为主、电机为辅的混动技术， THS 方案的优化 上限低，难以改变其更接近燃油车的本质，而且 THS 所使用的行星齿轮等高精度机械件具备超高专 利技术门槛，技术推广难度较大，另外在成本方面，机械传动系统成本难以进一步大幅下降。而本 田 i-MMD 是典型的串并联双电机（P1+P3）架构，开创了以电机为主、发动机为辅的混动技术，更符 合电动化趋势，而且，i-MMD 避开了行星齿轮专利壁垒，原理较为简单，节油效果明显的同时可兼顾 动力性，此方案在经济性和动力性方面的优化空间更大。此外，i-MMD 具有较强的拓展性，能够由 HEV 拓展为 PHEV 和 REEV。
多方面优势明显，双电机 DHT 系统将成为主流技术路线。国内以城市道路低速工况为主，以本田 i-MMD 代表的双电机 DHT 技术在国内有较好的燃油经济性，并且双电机 DHT 技术在动力、成本、低壁垒、 高优化空间等方面都具备显著优势，所以自主品牌也大多采取新一代双电机 DHT 混动系统，如比亚 迪 DMi 混动系统、长城柠檬混动 DHT 系统、广汽 GMC 混动系统、吉利雷神智擎 Hi-X 混动系统。各品 牌双电机 DHT 技术的相同点为采取双电机串并联架构，高度集成化耦合，以及同时包括纯电动驱动、 发动机独立驱动、电机与发动机串联驱动、电机与发动机并联驱动四种模式；不同点主要为动力传 输系统挡位不同、发动机和电机功率组合不同等。少量品牌暂时选择 P2 单电机混动系统，如长安蓝 鲸 iDD 混动系统和上汽第三代 EDU 混动系统，P2 单电机混动系统动力较强，适合美欧高速长途工况， 架构更为简单但稍显落后，目前推出的优化后的单电机混动系统综合表现尚可，后续升级可能存在 天花板。还有部分自主品牌选择增程式路线，如理想 ONE 增程式系统、长安增程系统等，增程式具 备研发难度低的优点，结构和原理较为简单，经济性相对较弱。综合对比来看，双电机串并联架构 在经济性、动力性和优化空间上均具备显著优势，而成本和研发难度位于中等水平，综合性价比较 高，随着越来越多的车企采用或储备双电机 DHT 混动技术并推出量产车型，双电机 DHT 系统将成为 主流技术路线。
主流车企的技术路线及车型规划
丰田：经典 THS 混动系统铸就前混动领导者
丰田 THS 以燃油经济性为最高目标，早期是混动市场主流路线。经过近 30 年的研发积累，1997 年丰 田推出 THS 混动系统，自此迅速在全世界范围内各大车型上铺开应用。THS 混动系统通过独有的行 星齿轮实现功率分流结构，由发动机、P1P3 发动机和双排行星齿轮组成，其中行星齿轮具备专利壁 垒，该系统没有传统意义上的变速箱和离合器，发动机输出轴与驱动电机输出轴与行星齿轮硬连接。 THS 系统最大优点是行星齿轮的无极调速能确保发动机在任何工况下均在高效区工作，节油表现出 色，经历 20多年更新迭代，第三代 THS系统搭载的发动机热效率提升至 38.5%，第四代又提升至 41.0%， 节油效果不断进阶。并且，THS 以发动机驱动为主，对电机功率要求降低，例如凯美瑞混动版电机 功率为 88kW，成本控制到位。但功率分流结构下动力源动力并不全部输出给车轮，性能表现一直较 为一般。由于 THS 系统本质是一台燃油车，电动化不足，且性能提升存在上限，所以近年来市场新 技术逐渐脱离 THS 设计理念。
丰田经典混动产品众多，节油效果明显但动力表现不强。丰田混动产品覆盖了 HEV 和 PHEV 车型， 经典 HEV 车型有卡罗拉双擎、威兰达双擎、RAV4 荣放双擎和雷凌双擎等，经典 PHEV 车型有卡罗拉 双擎 E+、威兰达双擎高性能版、RAV4 荣放双擎 E+和雷凌双擎 E+等。相较于比亚迪等自主品牌混动 车型，丰田混动车型的动力差距明显，零百加速差超过 1-2 秒，而且丰田混动产品性价比弱于部分自 主品牌。
本田：i-MMD 架构是双电机串并联主流技术的基础
本田 i-MMD 采取更电动化的双电机架构，动力性表现更佳。2010 年，本田发布第一代 i-MMD 混动系 统，电动化程度更高，属于串并联式 P1P3 双电机架构，由发动机、P1P3 电机等组成，绕过了丰田的 行星齿轮专利壁垒。经过若干年优化升级，i-MMD 混动系统发动机热效率从 38.9%提升至第四代的 41.0%，但因为本田发动机是由燃油车改进而来，热效率仍低于大部分自主品牌混动发动机表现。本 田 i-MMD 的优点，一方面是车型以电机驱动为主，不同驱动模式使发动机始终在高效区工作，燃油 经济性表现媲美 THS 系统；另一方面是能量传递路径较短，机械效率较高，相较于丰田 THS系统有 更强的动力表现。但本田 i-MMD 的动力性能依赖电机功率，配备的 135kW 和 110kW 高功率电机成本 部分抵消了混动系统简化节省的成本，所以并未具备成本优势。
本田热门混动车型矩阵也较为全面，售价普遍偏高。本田也拥有多款热门 HEV、PHEV 车型，例如 HEV 车型有皓影锐混动、CR-V 锐混动等，PHEV 车型有皓影 e PHEV、CR-V 锐混动 e+等。自 2021 年起， 随着采用双电机串并联混动架构的自主车型逐渐推出，本田产品面临着愈发激烈的市场竞争。
比亚迪：DM-i 和 DM-p 双平台战略，高性价比领先 PHEV 市场
从第一代到第三代 DM 系统，节油和性能导向的徘徊。
2008 年，搭载第一代 DM 技术的 F3DM 上市，将插电式混动系统正式带入了混动汽车的主流市场。第 一代 DM 混动系统以节能为技术导向，使用双电机混联架构，即经典 P1P3 架构，配备 1.0T 发动机， 实现综合工况油耗 2.7L/100km 的成绩。这一技术理念拥有里程碑意义，之后在比亚迪 DM-i 混动系统 中再次沿用。但第一代 DM 混动系统也有缺点，输出轴和主减速器之间采用链传动导致传动平稳性 差；插混版比燃油版售价贵 8 万元，受制于成本采用功率较小的电机和发动机，导致动力表现较弱， 百公里加速时间 10.5s。 2013 年，搭载第二代 DM 技术的比亚迪秦上市。由于第一代动力性难以让消费者满意，第二代 DM 混 动系统由节能转向性能导向，从 P1P3 构架改为基于双离合变速箱的 P3P4 并联架构，配备更大功率 的发动机和电机，这一系统同样具有里程碑意义，就此成就了比亚迪的 542 战略（5 代表百公里加速 5 秒以内，4 代表全时电四驱，2 代表百公里油耗 2 升以内），为之后比亚迪 DM-p 混动系统打下坚实 基础。第二代 DM 系统的优点是动力性好，其中比亚迪秦 DM 5.9 秒破百，比亚迪唐 DM 4.9 秒破百， 将混动系统从只用节油的刻板印象中解脱出来；缺点则为燃油经济性下降，P3 电机在部分工况效率 较低。
2018 年，搭载第三代 DM 技术的比亚迪唐上市。第三代 DM 插电式混合动力技术有三种组合，其中唐 DM 与宋 DM 搭载“P0+P3+P4”混动四驱架构，秦 Pro DM 则采用“P0+P3”混动前驱架构，宋 Pro DM 搭载 “P0+P4”混动四驱架构。第三代 DM 技术相较于第二代，除了配备更强劲的 P4 电机外，一方面，在发 动机前端 P0 位臵加入 BSG 电机，弥补馈电弱的缺点，且启停和驾驶平顺性增强；另一方面，通过整 合电控系统减轻重量和减小体积。第三代 DM 动力性能进阶，比亚迪唐 DM 零百加速由 4.9 秒提升至 4.3 秒，同时实现了更好的经济性和整车品质，但高达 6L/100km 的亏电油耗使得综合竞争力不足。
DM-p 依然聚焦强劲动力，平顺性和 NVH 提升。DM-p 混动系统在第三代 DM 系统基础上小幅升级，具 有三擎四驱（即 P0+P3+P4 ）和双擎四驱（即 P0+P4）两种核心架构，主要变化为采用七速双离合变 速器取代六速双离合变速器，优化发动机、进排气系统和链条等部位，着重提升了平顺性和 NVH表 现。而且，搭载 DM-p 的车型的续航里程普遍高于 100km，如唐 DM-p 纯电里程达到 215km，纯电模式 下基本满足通勤需求。DM-p 系统动力碾压大排量燃油车，零百加速可达 4 秒级别，例如搭载 DM-p 的汉 DM 零百加速为 4.7 秒，同时，自研电混系统进一步降低 DM-p 油耗，唐 DM-p 亏电油耗达 6.5L/km。
DM-i 以电为主，三大自研核心技术实现超低油耗。基于比亚迪在三电方面的深厚技术积累，DM-i 混 动系统沿用第一代 DM 系统的 P1P3 双电机串并联架构，是一套颠覆性的以电为主的自研混动技术， 三大核心技术为：1）骁云发动机：包括主打经济性的 1.5L 插混专用发动机和兼顾高性能、覆盖 C 级 车型的 1.5Ti 插混专用发动机，前者通过 15.5：1 超高压缩比、阿特金森循环、高效 EGR 废气再循环、 超低摩擦技术、分体冷却技术和无轮系设计等多项技术优化，发布时实现了全球最高 43.04%的理论 热效率；后者也可实现 40%以上的热效率。2）EHS 电混系统：EHS 电混系统高度集成化，相比第一 代体积减少 30%，重量减轻 30%，采用扁线电机、油冷技术以及自主 IGBT4.0 技术，电机最高效率达 97.5%，效率超过 90%的区域（高效区）占比 90.3%，电控综合效率达 98.5%，使得电机更多在最佳效 率区间运行。3）混动专用功率型刀片电池：单节电池电压达 20V，电池包零部件减少 35%，结构大 大简化，且电池电量可根据车型和续航需求进行搭配。DM-i 超级混动系统能够实现亏电油耗 3.8L/100km，零百加速超同级燃油车 2-3 秒，例如搭载 Dm-i 的秦 PLUS DM-i 零百加速达 7.3 秒。
DM-i 混动车型极具性价比，友商难以效仿比亚迪供应链成本优势。从混动技术降本角度来看，DM-i 混动系统采用的双电机 DHT 架构简化了轮系结构，且发动机和电机均只有 1 挡，比亚迪已经选择了 成本相对较低的架构，但真正使比亚迪混动车型性价比与其他同级别燃油车和混动车拉开显著差距 的是其强大的垂直供应链。比亚迪坚持自研自产自销电池、电机、电控等核心零部件，具备其他车 企难以复制的供应链一体化能力，能够有效控制混动车型制造成本，随着规模效应显现，未来比亚 迪混动车型价格有望率先实现燃油车同价。
比亚迪产品矩阵日益完善，混动车型覆盖各类别、各价格段。比亚迪王朝网和海洋网两大系列中均 布局了混动车型。其中自 2021 年起，王朝网的秦、宋、唐、汉车型纷纷推出 DM-i 版本，价格分布于 10-25 万元区间，车型覆盖轿车、SUV 和 MPV；唐和汉车型分别推出 DM-p 版本，主打性能的 DM-p 定 价偏高，价格位于 30 万元左右。海洋网的军舰系列都将搭载 DM-i 混合动力系统，2022 年 3 月推出驱 逐舰 05 后销量快速增长。根据 2022 年成都国际车展比亚迪发布会，2022 年第四季度将正式上市驱逐 舰 07，未来还将推出巡洋舰 05、巡洋舰 07 和登陆舰，车型将覆盖轿车、SUV 和 MPV。此外，公司旗 下豪华子品牌腾势于 2022 年 8 月正式上市位于 35-45 万元区间的腾势 D9，此前预售 2 个月获逾 3 万 订单。随着公司混动车型矩阵日渐完善，产品已覆盖不同价格段及车型，将为不同细分市场的消费 者提供更全面的选择，有助于公司插混产品保持强大竞争力。
比亚迪插混车型月销量突破 8 万辆，月销量占比超 50%。市场对比亚迪 2021 年以来推出的 DM-i 混动 车型作出了强烈反应，公司插混车型销量开启快速增长进程，2021 年公司实现插混车型销量 27.3 万 辆，2022 年 1-8 月实现 48.7 万辆，其中 2021 年 1 月公司插混车型单月销量仅为 0.5 万辆，2022 年 8 月 单月销量已经突破 9 万辆，销量增长速度快于公司纯电车型。公司插混车型逐渐成长为与纯电车同 等重要的业绩贡献者，插混车型占乘用车总销量比例从 2021 年 1 月的 12.8%提升至 2022 年 8 月的 52.5%。
长城：搭载两挡变速器的柠檬混动 DHT 动力性更优，产品矩阵相对完善
长城柠檬混动 DHT 类似 i-MMD 架构，创新两挡变速箱提升经济性和动力性。长城汽车于 2012 年开始 布局混合动力技术，2018 年曾发布搭载 Pi4 混动系统的 WEY P8，Pi4 的 P0P4 架构不利于优化发动机 与电机之间的耦合效率，且动力源切换体验不佳。为从根源上解决问题，同年长城柠檬混动 DHT 系 统立项，并于 2020 年 12 月正式发布。柠檬混动 DHT 系统是一套高度集成的油电混动系统，主要由 1.5L/1.5T 混动专用发动机、混动专用变速器（定轴式）、电机（发电机+驱动电机）、电机控制器和 集成 DCDC 系统组成。这一套构架组成与本田 i-MMD 等品牌类似，最大的区别在于长城创造性地在机 械直驱端加入一台两挡变速箱。两挡相较于一挡，一方面，解决了其他混动方案中发动机只能在高 速区段介入运转的问题，对比 i-MMD 在近 90km/h 时才能介入，长城在时速 40km/h 时也可让发动机介 入，使高扭矩输出范围更广，提升整车动力性和燃油经济性；另一方面，两挡变速器还能降低电机 的性能需求，不同挡的不同传动比可减少电机的最大扭矩和最大功率。而且，长城也在通过快速迭 代混动发动机来降低油耗，经过一轮轮自研升级，根据投资者互动平台信息，目前柠檬 DHT 系统 1.5L 混动发动机热效率最高达 44%。总的来说，相较于比亚迪，长城柠檬 DHT 系统更加复杂；相较于类 似架构的日系品牌，长城柠檬 DHT 系统在兼顾经济性的同时，更偏重系统性能。
两套动力架构及三套动力总成，全面覆盖多架构、多级别、多配臵和多场景需求。根据长城柠檬混 动 DHT 发布会，长城柠檬混动 DHT 三套动力总成组合包 1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4， 能够覆盖 140kW 到 320kW 的动力选择，分别应用于 A 级、B 级、C 级 PHEV 架构车型。还兼顾 HEV 和 PHEV 两种架构，包括两驱 HEV、两驱 PHEV 和四驱 PHEV，HEV 架构主打城市情景中的经济性，动力 系统综合效率达 43%~50%，在全工况下经济性和动力性均有优势。官方实测 HEV 架构下 A 级 SUV 综 合油耗低至 4.6L/100km，B 级 SUV 相较于同级别燃油车节油率达 35~50%，零百加速约 7.5 秒；PHEV 架构最长纯电理论续航为 200km，支持 26 分钟 25%至 80%的快充，节油表现、动力性能和续航里程 均有较好表现。
柠檬平台：多架构并行，还将推出适用于越野品类的 P2 并联架构。长城柠檬平台采取多架构并行， 横纵臵并举的混动技术路线，除了上述 P1P3 双电机混联架构的柠檬混动 DHT 外，还将推出纵臵 P2 单电机并联架构混动系统，搭配自主研发的 3.0T 高效发动机，将搭载在越野品类上。 坦克平台：专注越野的坦克平台也推出 P2 并联架构的坦克混动系统。坦克平台更关注专业越野体验， 选择动力较为强劲的 P2 混动架构，采用发动机与电机并联的模式以实现双直驱，配备 TOD+差速锁 的机械四驱和自主首款纵臵 9AT P2 变速器，以及 SOC 能量管理策略，2.0T+9HAT PHEV 版的最大功率 和最大扭矩为 309kW 和 750N·m，3.0T+9HAT PHEV 版的最大功率和最大扭矩为 389kW 和 750N·m，动力 优势突出。
长城混动车型集中于 15-25 万元价格带，2 挡变速器助攻动力优势。长城柠檬混动 DHT 系统覆盖了 HEV 和 PHEV 车型，其中 WEY 品牌已全面推出 HEV 版，并逐渐补齐 PHEV 版。2022 年 8 月，哈弗品牌 正式发布了新能源战略，并发布了王牌车型哈弗 H6 的 HEV 版及 PHEV 版本，即第三代哈弗 H6 混动 DHT 双子星。根据长城汽车第 8 届科技节，公司计划 2025 年实现新能源销量占比 80%的目标，WEY 和哈弗品牌其他车型将快速完善 HEV 和 PHEV 版布局，坦克品牌也正在布局新能源，坦克 300 HEV 和 坦克 500 PHEV 已亮相，长城混动产品矩阵不断丰富。对比同属于双电机 P1+P3 串并联架构的比亚迪 DM-i 混动系统，采用两挡变速箱的长城柠檬混动 DHT 系统的技术、成本和调校难度均更高，同时发 动机发动机介入范围拓宽也使长城柠檬混动 DHT 车型在节油的同时具备更好的动力表现，所以长城 推出了整体定位和售价更高的产品战略，并结合定位配备了更长的纯电续航里程。而对比近似于并 联架构的比亚迪 DM-p 混动系统，长城柠檬 P2 架构和混动 P2 架构专注于打造越野品类，二者细分市 场重合度较低。
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详见报告原文。
精选报告来源：【未来智库】