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首先你的假设没有多大意义，补贴现在存在并会持续很长时间。我们还是谈谈符合实际的假设，如果未来慢慢没有补贴，比亚迪以及一些国内企业也能生存下去并活的很好。最关键的是电池成本。
2015年国轩高科财报公布毛利率是48%，以其售价2500-3000元/KWH 计算，电池的PACK后成本低于1500元/KWH ，甚至可能只有1300元/KWH（比亚迪的成本自会比这个更低），这个价格的前提是碳酸锂大幅涨价导致正极、电解液成本虚高，未来正极材料、电解液，特别是隔膜成本都有加大幅度下滑的趋势，3年后电池成本更低，假设电池pack成本降低到950元/KWH以下，毛利20%，出厂价1200元/KWH以下，这个行业不需要补贴也会发展的很好了。
（1）对于公共交通用户市场，纯电动车为主，运营企业追求经济效益、政府追求城区的减排、降低污染：
纯电动大巴，比如10米续航250公里的，250度电电池成本低于30万，整车售价高于普通燃油车30万元以内，借助金融支持方案，油电差价足够弥补了。纯电动出租车，比如续航300公里，50度电电池成本低于6万元，售价高于燃油车价格5万元以内，油电差价的经济性就有了。
（2）对于个人用户市场，插电式混合动力车为主，追求经济更追求用户体验、安全、功能：
比如插电式混合动力车纯电状态续航100公里，电池成本2万元多一点，前后双电机，售价高于燃油车5万元以内。用户可以因油电差价每年节省数千元，经济性基本也有了。
对于个人用户市场，最重要是用户体验要做的极其明显的好于燃油车。比如6秒、5秒内加速体验，这是同价位的燃油车不具备的；比如电动四驱的快速响应能力，比机械四驱响应更快，一些方面更安全；比如移动电站，可以对外7KW放电，在出游时发挥非常好用处，燃油车想都不要想；比如电动空调，夏天出游可以让孩子老人等在车内睡觉休息，燃油车也不能做到，原地开着发动机吹空调会死人的。现在问题是很多车企还做不出这样的车，若几年后，沃尔沃、奔驰、宝马等都推出插电式混合动力汽车，消费者的观念会逆转，有钱就应该买个插电式混动动力汽车，而不是只能烧油的燃油车。
对于行业来讲，大起大落是不好的，就算2017年补贴退坡、2020年政府直接补贴结束，也会有缓冲的方式。但2017、2018年又会将实施碳排放积分制度，燃油车多的厂家必须向电动车多的厂家购买积分，变成燃油车对电动车的补贴，不需要政府补贴关系就理顺了（就算年销量500台电动车，4辆燃油车补贴1辆电动车，是有可行性的）。另外一个好的效果是，燃油车的购买成本会加大，也缩小了燃油车与电动车购买价差。