【直播文字回顾】韩军:航运王者归来

自7月19日起至8月13日,为期一个月的2021雪球直播节年度盛典活动重磅上线,此次直播节百位影响力的顶尖投资机构专家、财经行业意见领袖以及雪球站内人气用户将跟投资者分享未来十年的投资机会。

 #2021雪球直播节# 

【路演主题】韩军:交运行业的研究心得 

【路演嘉宾】韩军,中信建投交通运输行业首席分析师,曾供职于上海国际航运研究中心,3年政府规划与市场咨询经验,曾负责或参与为交通运输部、上海市交通委、港航企业等提供决策咨询服务二十余项。5年交通运输行业证券研究经验,深入覆盖航运、港口、高铁、快递、物流板块,擅长把握周期性和政策性投资机会。

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以下为直播回顾全文:

    韩军:雪球的各位球友,大家下午好,我是中信建投的交易员、首席分析师韩军,很高兴能够跟各位雪球的球友沟通交流一下,我们对于整个交通运输行业的一些看法和想法。

    相信不管市场怎么变,对于研究的一些本质是不太会变化的,投资的回报率,其实是跟我们的研究深度和认知是有很大关系的。我们也会更加重视对于研究体系的建立,以及对事物认知的一套方法。这一年时间我们自己也学到了很多的东西,相信各位球友也学到了很多的东西。

    首先我们自己最大的一个心得就是,不要给任何行业去贴标签,还是去看行业本身的一些特点还有产业的发展趋势,这是非常关键的。我们的认知更多的来自于惯性思维,大家对于之前丢弃了的观点,到现在为止可能都还没有变化,隐含掉了这10年间产业发生了什么,其实大家并没有去关心关注。所以对于任何行业、任何公司,大家一定要保持一个时常更新的状态,因为所有行业的变化情况,就建立在一些日常的过程中。

    所以我们不能以一套体系、一套框架,特别是券商行业,我们经常会一套框架把整个行业包括进去,应该去建立分析体系。但其实这套体系只能让我们认识到这个行业是做什么的,其实并不有助于我们去发现这个行业会出现多大的机会。相信这也是雪球所有球友的共识。

    要理性的去思考,有一些事情可能会超出我们的认知,特别是在去年我们会发现很多的声音,因为大家对于过去的认知没有更新,所以对于行业的一些变化大家显得非常钝化,这也是作为研究员、分析师或者作为一些机构投资者不应该去犯的错误,应该建立在一套动态更新的分析框架体系内。

    第三个想跟大家沟通的结果,就是对于行业的认知和一个公司的认知,是要建立商业模式的本质基础上的,它盈利的方式有没有变化,是怎样变化的,未来是不是有一个更好的投资价值,这需要我们对于企业本身就要进行一个深入透彻的分析,然后结合行业的产业趋势的变化得出一套结论了。

    第四点就是我们对于一个行业的理解,或者说对于一个周期的理解。其实我们并不是对所有的行业都去贴标签,其实真正应该关心的、真正应该投资的是什么?应该投资具备格局的公司,行业一定要格局,而不应该是以周期来定,这样的话其实会过滤掉很多信息。投资周期品如果想要赚到超额收益,必须要投有格局的公司,第二个一定要投有差异化的公司。

    比如钢铁行业,钢铁行业其实大体可以分成两类,一类就是普通钢铁企业,另一类就是做特殊钢的企业,你不会用普钢的逻辑去给特钢做估值,因为特钢本身就隐含了很多的增值服务,它是有差异化的能力的,所以就可以给它更多的价值。

    所以对于投资行业来讲的,第一个要具备的格局,第二个是差异化,因为涉及到合规的一些问题,在所有的直播体系内我们不能够说个股的名称,希望球友能理解,对券商对机构来讲,有很多的业务业态是要在一个合规体系内运作的,所以不能在直播里面讲某些公司。我今天接下来的分享,还是大家分享一下我们对于集运行业的一个理解和认知,公司我们是不会去特别去强调的。我想说一说行业层面的事儿。

    其实我们对交运行业研究的心得,也更多的是来自于对集运行业的理解。昨天我也做过一次直播,我跟大家分享的也一样,我们最近对集运行业的理解确实发生了很多的变化。从去年疫情开始,大家发现集运行业的青年跟大家想的完全不一样。但是大家有没有想过,在疫情前和疫情后,整个集运行业到底发生了什么,这可能需要我们去回溯整个市场的。

    回溯市场我更愿意从2011年开始说起,在我从业的这个产业呆的这三年,我经历的时间正好是整个行业变革最严重的三年。在这三年期间,我当时对那个行业也不是认知的特别深刻。因为那些经历的事情我只是在自己的脑子里边有那个印象,但是我并不会认为它会发生什么。等过了这几年之后再去思考的时候,其实你会发现都是有因有果,凡是过往皆有序章。

    为什么要说从2011年开始?大家有没有注意,2011年是整个行业变革的一个起点,这个起点是从3E级的船舶开始的,3E级的船舶从订单到交付,其实市场的认知也是经历过一个变化的。当时我2011年刚读研究生,我当时其实想学的是一个供应链的专业,但是导师非让我去学航运,说不学航运不好带。那没办法,就只能再学一些航运的业态。

    2013年我毕业进入到上海国际航运研究中心,其实我们做的无非就是两事情:一个就是给政府、企业做咨询、规划,另一个事情就是写行业研究报告。2013年3E级的船舶交付到市场上了,当时我们跟部里面的研究院一起去调研当时做港机的,港口的,以及相关的航运企业,都走了一圈。大家对这些3E级船舶的认知,每个人的角度,每个企业的角度都是不一样的。

    对下订单的企业来讲,它们最大的障碍就是装载率的问题。对没下订单的企业来讲,它担心的是单箱成本实际低的问题,在未来长期的竞争力的问题。我在过往的研究报告里边,其实也跟各位提示到了,2011年的事情也很重要。而且是现在决定整个行业未来发展变局的整个起点,因为3E级船舶下的订单,使得整个行业掀起了万箱大船的“军备竞赛”。从20年开始,所有的行业,所有的船公司都在下1.8万以上的大船。但是怎么解决装载率,大家有没有想过这个问题?这是很关键的。

    因为对于交运行业来讲,或者整个经济社会活动来讲,运是很重要的,经济社会活动整个宏观经济,交运行业里面的客座率,装载率、出租率都很重要。所有的问题都集中在率的概念。装载率是什么问题?如果1.8万的船只能装80%,那亏装的概率或者是亏损的幅度可能就会比较大,特别是运价特别低的时候就会特别大。

    从2011年开始下的订单,2013年去交付,2013年又有人下订单2015年交付,2015年人人下2017年交互,2017年有人下2019年交付。所以看过去几年整个行业的交付提量都是每两年一轮高峰,价格就会比较透,很惨, 2013年市场就会很差,2013年定的2015年交付,可能2015年、2016年就会很差,2015年定2017年交的,那可能2017年、2018年就会比较差,2017年定的2019年可能就会比较差。

    所以整个市场按照这个逻辑体系来走,航运公司需要解决的问题,军备竞赛之后,装载率怎么去解决,行业自有自己的一个解决办法。其实跟万箱大船的装载率的问题是有很大关系的。

    万箱大船掀起军备竞赛之后,整个行业要解决装载率的问题那就是联盟化,大家有没有去复盘过历史?P3联盟的成立,对当时的市场是起了一个决定性、事件性的影响,这跟后来的反垄断也是很有关系的。P3联盟当时是哪几家呢?马士基、地中海、达菲亚它们成立的P3联盟,也是需要来中国去汇报。我们听了一下它们的方案,这个方案最大的问题在于,这几家公司要在伦敦设立一个运营中心,但是大家都清楚,联盟本身是垄断的形式,但是联盟的运作是反垄断豁免的,这个是需要大家清楚的。

    为什么会豁免?是联盟本身提供了更好的效率,给货主降低了更多的成本,以整个社会的福利是增厚的,所以对整个联盟,各国反垄断的监管机构都是给予了豁免的权限。这个是大家需要去重视的。P3联盟要把三家公司的人放在一起去运作,这样的话就不能够有效地规避价格串谋的问题。其实对于班轮行业来讲,最大的反垄断嫌疑就是在价格串谋,所以很多的价格上涨的过程中,大家都觉得是不是有价格串谋,这是最关键的一个区别点。

    对于P3联盟,当时中国的交通部和商务部发了一个文,否决了联盟的存在。但是对于行业来讲,你否决了这个联盟,还是要解决装载率的问题,所以就会导致新的联盟形式的存在,那就是重组联盟。所以当时的所谓的CKYH,G6,随着2015年到2017年这一波全行业的并购重组,使得整个行业的联盟体系也全部打乱了,大家都在寻找自己的小伙伴,就形成了新的一个联盟体系。

    在新的联盟体系下就形成了现在大家可以看到的局面。当然这个是在2015年到2017年的时候,整个行业的重组是有极大关系的,联盟也进行了充足,这样的话装载率有一个比较好的解决。2016年我印象中应该是2M联盟,OA联盟成立,2017年的时候OA联盟和THE联盟成立开始运作,基本上大家签的联盟的约,如果注意一点的话基本上是在10年的时间。也就是说会到2026年和2017年。

    但基本上联盟化的运作,估计大家不太会去重新地调整联盟小伙伴,因为运营的体系比较成熟,大家怎么去搭,怎么去协同,或者说怎么样提高整个行业的自律性,基本上都有一个体系了。这个是非常关键的,就在2015年到2017年,20多家船公司剩下9家船公司,9家船公司再重组,形成新的联盟体系。这奠定了未来行业底盘的一个基础。

    另外再复盘一下,2017年的时候中国到欧洲一个箱子才200美金、300美金,现在是多少钱?7000美金、8000美金。所以2016年是这个行业的“至暗时刻”,那个时候大家清楚,韩进海运,就是全球第七大的船运公司破产倒闭了,这个破产其实给当时的市场,或者当时的供应链的客户产生了很大的一个改变,就是企业会死掉的,政府没有去救,大量的货漂在海上没去管,这给客户造成了很大的影响。

    去年5月21号我们的第一篇报告大家应该仔细去看一下,当时说的就是2016年以后,整个行业的价格开始分层,不同船公司之间的价格体系略有不同。优秀的船公司价格体系和排在后位的这些价格体系的价格还是有些区别的。我们也有一个解释为什么会出现这样的状态,因为客户会担心,如果以后公司再像韩进一样破产怎么办?那可能给我带来的损失,给我客户带来的损失,远远不是那一个箱子几百美金运费的问题,而是一个信誉的问题,也是我生产排期交付损失的问题。这个潜在的供应链的中断带来的损失是极大的。

    这样就使客户对于运费支付的意愿,支付议价的能力是有些提高的,其实大家可以去看2016年的指数,台阶都比原来2016年的指数的台阶都在稳步地上移。哪怕2018年5月份开始的中美贸易战,其实整体价格体系的中枢还是在往上走的,2019年加了这么多的关税,整地上的运价水平还是没有回到2016年年初的特别恶劣的这种情况。当时我们也在看这个行业是不是到了一个底部的阶段,是一个筑底的阶段。

    到了2020年疫情爆发,还是要去看一下疫情爆发之后行业发生了什么样的变化。其实疫情爆发之后需求是暴跌的,数据显示需求暴跌了百分之十几,但是运价水平并没有暴跌,大家有没有考虑过这个问题?在去年5月份的时候我们看到的形势,会比想象中的要好多,相当于行业就见底了,这是我们当时的一个初衷。

    但是光看到筑底其实没有用,还是要去看行业长期的发展趋势以及行业长期格局的变化。我刚才看的人说联盟控制了运力,其实可以这么去理解,去年年初的时候联盟确实是停航了很多的运力,这个也是符合市场形势的。所以头部的公司也在讲,如果需求下跌百分之十几,运力可以再去闲置更多,这样的话可以使供需的匹配程度会更好。我觉得这个是合情合理的。当箱子装不满、船装不满的时候,如果闲置比运行更划算,那我觉得还是闲置是比较好的。其实这是一个市场经济规律,并不是一个恶意的行为。在市场运价特别好的时候,大家把船再去闲置,那这个肯定是主观恶意,大家还是要去客观的去认知。

    2020年除了供给端的变化以外,其实更大就是需求端的变化。很多人认为去年的需求很差,其实要看航线。整个航线的结构,还是有不一样的一些变化的。复盘一下去年5月6月以后,其实每个数据库都会有一些展示,6月份以后美国进口全球集装箱海运货的数据是暴增的,这个暴增的原动力来自于疫情。大家怎么去理解疫情对市场的影响,我觉得应该分成两个路径,一个是需求端的路径,另一个是供给端的路径。

    需求端的路径,疫情造成了经济社会的混乱,使得政府必须出来放水,增加就业、解决经济活动增长的问题,疫情对需求的影响就是政府去刺激经济。所以我们也在各方面的报告里边也一直强调,全球从疫情爆发以来到现在为止,我们放了20万亿美金的水,全球的GDP是多少?100万亿美金。2008年放完水之后,整个的行情持续了多久?我们看2009年、2010年到2011年,其实整个的周期品在那段时间内表现都不错。

   大家对于这20万亿美金的水还是要有一个客观的评估的,虽然大家可能一直觉得是疫情在影响整个行业,但其实不是,我们还是要有一套细分的逻辑体系。疫情是怎么影响市场,需求是怎么影响的,供给是怎么影响的。需求的逻辑我讲清楚了,就是放水带来的,所以美国人会发补贴、欧洲人会发债,会放水,都是在刺激经济,这样确实会造成全球需求端的增加。比如美国从去年的6月7月以后,需求数据和行情启动的一些数据是比较吻合的。

    6月份以后美国进口全球海运集装箱货的数据爆拉,2018年2019年其实是一个高点,因为大家都知道打贸易战要抢运,要做一些结构上的变化,就使得我们整个的货量也是维持在一个高位水平。美洲美国进口全球海运集装箱货物数据应该是在50万标准箱,在2018年、2019年。但是到了2020年的下半年7月份以后,基本上就在一个60万到65万,甚至到今年年初的时候,从60万彪到了70多万的水平。

    大家要知道这个体量的点是非常可怕的,一条航线突然之间增加了百分之二三十需求的增长,那么对于全球贸易发展到这个阶段,百分之二三十的增速是非常可怕的。船公司做了一些什么事呢?部里面也发布过一些数据,年初的时候,我们可能对于美线投放的运力,全航线投放运力是400万标准箱。但是到了7月份8月份以后就会发现,我们所有的运力或者说闲置的运力,全部投放到美线上去了。

    到了7月8月美线投放了550万标准箱的运力,增加150万标准箱的运力。这150万标准箱的运力是什么概念?全球总运力的6%,很可怕的一件事情。所以美国的港口码头堵,给谁谁都堵,这个是没有办法的,增加了这么多的运力规模,不堵才怪。所以从去年的7月份到现在的7月份,美国的港口码头一直处在拥堵的状态,这确实是跟需求端有关系的。

    所以大家去吐槽港口码头的效率低,这个要辩证地去看,人家的效率低,再怎么着洛杉矶码头的吞吐量也比2019年增加了,人家也在干活,只不过它堵的情况比我们要严峻得多。毕竟我们主流的港口还是比较多的。当然我们现在上港、宁波港的情况也不是特别乐观。有的机构说全球100多个港口码头都在堵,其实现在这种混乱的情况,除了跟疫情的因素有关系,其实跟需求也是有关系的,需求端驱动了部分航线的增长,使得所有的运力调到美线,就形成了一个虹吸效应,这样的话“锅盖”就不够用了,怎么盖呢?这个航线得走,那个航线也得走,那没办法,美线的价格起来之后,其他的航线价格就抹平。

    因为毕竟全球航运是一个统一的市场,哪条航线赚钱就往哪条跑,最后形成的结果就是说,我们很难看到跨航线的套利,包括在美线的一段时间内,价格涨幅的速度可能是比较慢的,但是最后你会发现,基本上在同等的时效或者是时间的长度下,比如说美东的价格和欧洲大箱的价格其实是差不多的,就会回归到一个差不多的一个水平。

    现在到欧洲的大箱是1.4万多到1.2万多,到美东的价格也差不多。如果比这个低,相信可能还会有套利的空间在。但是到美东到欧洲时间都是差不多的,所以大家都会去看,航运公司都非常聪明,它也会去做航线的套利。否则的话这个太明显了,就是送钱的。有的航线是送钱有的航线一看就不挣钱,那就大家就把世界抹平嘛,把套利抹平。这就是整个行业价格的波动性是怎么来的,去年是跟这个因素有关系的。

    接下来的市场也很有意思,因为到现在的情况,我们发现价格还是在不停地涨。说实话这个行业,我们也都没有经历过这么高的一个价格,这个价格的持续性到底怎么去看,头部的公司自有头部公司的一些判断,他们的判断跟我们判断的逻辑,大家都是一致共识吧。

    现在这些供应链的一些中断、扰动、混乱的一些情况,短期内确实没办法解决。那我们也就只能是维持一个比较高的价格水平,因为毕竟我们现在还是在一个传统的旺季,向下的需求端还是不错的。这样看来行业的价格体系比我们想象中的还是要强的。对于行业明年后年未来怎么去理解,首先是很难去判断到底这个价格是多少那个价格是多少,这是非常之艰难的一件事情。

    相信从去年的预测到今年预测来讲,其实很多人都是预测错的,包括头部的公司,它也在公开的报告体系里边说了,到今年的一季度或者是二季度,我们整个的运费水平就会回归到一个正常的水平。但是很明显,价格并没有出现像它预判的一样的回归。所以大家不要去迷信任何人的判断,还是建立在自己对行业认知的情况下,自己多找一些证据,去看一些外部形势的变化,影响行业运价的一些因素有没有改善。

    如果没有改善的话,我们还是尽量不要用所谓的这个东西很高了,这个东西就肯定会调,这是不太客观的一种认知思路。我们经常举例子,大家都觉得房价高,但是房价就是一直很高,所有人都在吐槽这个高,但是没有用,价格高不是由这些觉得价格高的人来决定的,而是由能够支付得起的,而且有意愿支付的这些人来决定的。市场经济的一个基本原理就是价高者得,所以很多人吐槽,制造业也吐槽运费的水平比较高,但这也确实是市场的一个现实,没有办法。

    因为所有的行业都已经把运力完全的投放到市场上去了,已经完全地实现了充分就业,这个交给谁谁都没有办法,而且很多的因素是外生变量,不是行业本身内生的变量。这是大家要去理解行业的一些本质的。

    我看到有留言问监管的问题,我们之前也给政府部门做过中美欧海运监管的一个方案,其实看企业的监管,你会发现国家的一些司法制度是很有意思的。

    我说一下欧美的司法制度,欧美的司法制度其实是“好人制度”还有叫“程序正义”。其实这是两点,什么叫做“好人制度”?就是它假定这些从业者都是正儿八经的好人,但一旦你犯错了,中间有一些偷偷摸摸的事情,那欧美的司法制度查出来,可能就要把你进行重罚。在中国这个肯定是另当别论,因为大家的司法制度是不太一样的。还有就是“程序正义”,所谓的“程序正义”是什么?因为我假定你是好人,好人就会规规矩矩的按照我规定的这些程序来做事情,只要你程序正义,我不会对你的结果进行干预,这是欧美司法制度的一个特点。

    比如说FMC只要按照我规定的程序,该停航的备案,运价的备案,以及联盟运作的计划都要提前报备给我,最后结果是什么样子的,这个不在人家的监管体系范围内,所以FMC经常也会说,我对价格进行监管,这是法律所不允许的。因为大家都清楚,这个结果不是监管能够决定的,监管只能对于在你的监管对象内,是不是按照你规定的流程去操作,如果按照规定的流程去操作,那他们对结果并不会对你进行监管。

    欧盟的监管制度就是监管你是不是进行价格串谋,美国也是这样子的,一旦你进行价格串谋,我们怎么去罚款呢?最高罚你在相关领域市场里边营收的10%。你的高管可能还要去坐牢,所以呢行业里没有人会去愿意做这种事情,会被大家抓到。而且大家本质上也要去理解,这是一个传统行业,反垄断的事情从行业诞生之日起,从工会的形成到现在为止是一直存在的,它不是一个新鲜的事物。

    你新经济了,遇到反垄断,我们可能对于新经济之前并没有特别深刻的理解,因为这是一个新的东西,所以我们可能对于反垄断会比较恐慌一些,但是这是一个传统行业,对于反垄断这种事情是司空见惯的,所以大家还是去看行业本身监管机构的监管的原则是什么。这跟欧美的制度是有关系的,欧美的制度这个垄断或者换句话叫反竞争,就是你不能做出一些反竞争的行为,它是鼓励竞争的。所以为什么联盟话会给你豁免呢?就是因为它提高了行业的效率,而且联盟话之间也有竞争,就是你的价格体系并不是说由几个人说了算的,相对来说还是市场在交易形成的,这个是比较重要的,这是关于监管的问题。

     球友们不要问我,所谓的股价、研报、周期、概念、标签,这个不是人为的因素,这是市场,要尊重市场规律,而且我们在直播里面也不能讲这些,所以大家不用在意这个。而且很多企业的价值跟我们所谓的预测的高低并不是紧密相关的,所以大家不要问这类的题,这一类的问题是不合规的。估值也不能说,也不能去评论,大家就看我们的报告就可以了。有什么问题,这里边都会提到。

    另外企业长期的变化,我们在最早的一份的报告里边都已经解释过了,就是端到端和数字化的问题。这也是我们自己为什么对这个行业愿意去持续关注的一个很重要的原因。刚才讲投资周期品,一个是有格局,一个是要有差异化,这是两个重要的特点。这两个特点端到端体现的是什么?体现的就是你能够差异化的能力,你给客户提供了更多更延伸的服务,那么你就应该收更多的钱,因为你承担了更多的风险。所以像海外的一些公司,它的一些轻资产的运营模式就做得非常好,只不过我们是重资产的模式,这两种模式是完全不一样的话。

    但是至少有的公司做成了,那么就代表着端到端的业务是有市场实际需求的,它不是讲故事的、不是天方夜谭。这取决于企业的执行能力是不是能够做到满足客户的需求。所以做交运的做物流的,其实就是一个服务性的行业,你怎么样去把客户服务好,这就是一个非常重要的点。所以端到端这个行为,其实是可以把整个行业的价值延伸的。不是说我想做这个,只要企业大规模的并购,我就可以硬拉一些估值或者什么的,不是这样子的,还是要去看整个的业务形态带给我未来企业价值的一个变化。

    大家在研究的方法体系,还有在投资的认知上,尽量避免这种故事化的思维,而是以一个价值化的思维。就是到底这个东西是我企业价值是不是能够增厚的,是不是符合产业趋势,我能不能做到,是要评估这些变量的。大家不要去看国际这个怎么样那个怎么样,还是要看产业趋势和方向的。所以端到端这个事情,大家可以仔细的去看一下海外一些优质公司的公告,因为这都是公开的,它们写的非常之好,你们看完之后也会对行业有一个重新的认知。

    而且它们的实践比我们的认知可能更重要,你的实践是不是能够做得到,这个我觉得是非常好的。我们在相应的报告体系里边也都介绍了这些优秀的公司,大家可以去看一下,很多球友连我们的报告都没有看,各种的评论我们,那我们也不接受,你看完了再说,客观一点,也不要就老是对着我们提的这些价格低或者是高的,这是市场有市场的看法和认知,每个人都不一样的看法,不一定我的就是对的。还是要去看现象,通过现象看本质,而不应该老是去看一些表面的东西,还是应该看些逻辑性的东西。

    所以弹幕不要再发,也不要猜测,也不要揣摩,就过分地解读我的这些看法和观点,我们所有的这些东西都是公开的。可能大家评论的时候说我怎么说的,不要过分解读,这会给我们带来一些不必要的麻烦。端到端的是产业的趋势,这个大家一定要去跟紧。

    剩下的就是数字化。数字化其实是可以提高效率的问题,数字化解决的本质就效率的问题,数字化本身其实并不创造收益,它就是解决以前不合理的效率的问题。其实我在过去的报告里面写得很清楚,这个行业有很多的问题,这么多的货代企业,它在定仓的时候并不是只找一家船运公司,它会找好多家船公司去定仓。但是最后走的时候可能就只走了一家,对于市场来讲对船公司来讲它就不是特别的好。

    但就是因为这种情况的存在,船公司也会发生甩仓的情形,因为你最后走别家了,没走我的,我揽了这么多,有的时候不够有的时候揽多了,我肯定要超售的,这跟航空公司的超售是一样的,就是我可能考虑需求的一些变化,有些人可能在之前退票了或者什么的,那我就调整。所以数字化解决的问题就是供需平衡匹配的问题,而且解决的是惩罚机制的问题。之前航空是比较成熟的,就是如果你随意的退票,是要支付一些惩罚成本的。但是对航运行业来讲是没有成本的,我订了这么多船公司只走了一家,最后也没有惩罚成本。所以数字化这件事情其实对于整个行业来讲是非常有意义的,它能够让整个供需的匹配程度会更好,相应的价格体系波动性也就没有那么大了,因为更加接近真实市场的需求,这个是大家需要去理解,什么叫所谓的端到端,什么叫数字化,这是非常关键的。

剩下15分钟的时间,我就解答一下大家的一些问题,当然有些问题就不要再问了,你们老提价格的问题,这个不可以说。

    所谓的弱周期的问题其实一样的,就是我刚才讲的端到端和数字化。你需要去重新理解行业是不是有增持的这种可能性,头部公司做的事情是不是有助于平滑掉整个行业的波动性,这是客观的,针对人家做的商业实践最后的产生的结果,大家可以去看。

也不要问机构对公司的看法,这也不能说。而且市场不是由某些机构决定的,还是由公司内在价值来决定的,大家不要去看表象还是看本质。疫情对于海关效率的影响。疫情发生后海关和港口的效率肯定是下降的,其实是变相的收缩整个行业的供给的,所以对这个行业的利好是要大于利空的。

海运价格什么时候到顶?

我们也很难判断。大家判断的逻辑还是要去看需求的因素还在不在,是不是持续。供给的这些约束条件,比如说海上的你的仓位、箱子、港口的拥堵,因为这是连在一起的,港口拥堵的话,船舶周转就会变慢,船舶周转变慢的话箱子的周转就会变慢,这是一连串的一个问题。所以要找到本原的问题,就是全体供应链的各个环节都要进行有效的改造,不然的话供给就会持续的存在,或者说形成这样的一个状态。

不要问我业绩的事情,业绩的事情也不能说。

下一个长协价格何时签订?

这个是行业共识,美线基本上就是每年的3月份到5月份会签,欧线应该是看季度约吧,季度约的话可能每个季度会谈,长约的话可能就是年度去谈吧。

美国铁路拥堵会不会影响到海运效率?

会的呀,这是一连串的。很多美股涉及到运输的一些公司,它们的业绩也会不断的去向上调的,所以这个也没有问题。美国加息对海运价格的影响,刚才说了,这次疫情的需求的一个很重要的变化,就是疫情带来的各个国家放水。但是没有那么快,对比一下2008年、2010年和2011年的情况是怎么样的,其实就比较容易能够得出一个参考值。

下半年的出口数据下降会不会影响行业?

大家要辩证地去看这个出口数据,今年供应链的节奏都是混乱的,所以单月的数据是不是具有参考意义,大家要重新评估一下。另外去年的基数还是比较高的,所以单月的边际分析还是有问题的,大家还是先看总量,再看边际,如果总量还是维持在非常高的位置,边际上的变化可能没有特别重要,因为总量还是很高嘛。

造船怎么看?

得看能不能赚钱呀,船用钢板的价格还是很高的。梅山港封了,造成影响跟盐田港比会怎么去理解?可以看官方公告,其实梅山港区和其他的港区还是相隔比较远的,而且港区之间不会串的,是专班操作。所以我觉得疫情还是比较可控的吧,但还是具体要看实际的情况,以官方为准,也很难判断。但我估计大概率应该不会像盐田港影响会那么大,因为它是单一港区,又是混合去作业,所以一个人去串了可能其他的人也会串。

海运费是由谁来承担的?

这取决于贸易条款,你是FB条款的话,那就海外的买家的支付。如果是CIF、CFR的条款,那就是中国的卖家来支付。海运费会不会影响出口?对有些货值比较低的企业还是会影响到的。不要问我业绩,业绩的问题没有办法回答。

盐田港的后续效应出现效果了吗?

很明显嘛,非常明显。洛杉矶长滩切换到休斯顿的港口会有多大的改善?这个很远,一个是美西的一个是美西南的港口,一个过巴拿马运河的,所以很难,堵了一年,如果能转早就转了,所以还是现实吧。

欧美的补库存周期?

美国的库存周期我们之前也说过,库销比还是比较低的。美国港口的工会和雇主的谈判,说实话参考2015年美国港口的一个罢工情况吧,看看当时发生了什么。其实历史都是有可追溯的,美国万亿基建对海控的影响,不能说公司,不能说对公司的影响,也不能说什么时间发这个东西,这也是不能讲的。

对于机构我们都不能讲了,有些东西确实是不能说的。不要问上市公司的问题。

港口的吞吐是否到了极限?

从万箱大船带来的影响来看,这其实也是跟万箱大船有关系的,因为万箱大船占用泊位的长度确实比以前要大,有些港口码头泊位长度是200米,一条2万箱的船需要400米,所以你一次性你肯定要占超过一个码头的泊位的。那这个效率是不是下降了呢?肯定是下降的。

推荐几本书?

最近我也没怎么看书,之前有过几本书,可能跟市场没什么关系,《中国通史》可以看一看,非常好,我喜欢看历史方面的书。航运业的书,那肯定就是马丁的《海运经济学》,这本书应该是看海运的人必备的吧。海运界里边的bible,大家可以去看一看。我觉得这本书写得非常之好,我当时把英文的书翻来覆去看了好多遍,人家写得确实还是不错的。而且克拉克森本身是做研究做booker的,所以他们对书的理解还是非常接地气的,或者说跟市场走得非常近。

北美陆机的供应链是不是当前最大的堵点?

对,美国的情况肯定是这样的,欧洲也是这样子的,影响也会比较大一点。欧洲洪水也是影响比较大的。当年的订单一般需要消化几年?这个看市场投放的节奏。以2019年为例,看2019年船的交付,因为2019年交付的体量比较大,看一下2019年交付的时候市场发生了什么,这个也是有历史可以去复盘的。

海运行业参与碳中和碳达标吗?

肯定参与呀,IMO不是都开会嘛,就探讨碳排放的一些要求。这也是中长期大家对于行业供给端需要重视一下的问题。

货代公司提高收费会影响船运公司的收益吗?

货代公司商业模式一种是垫资,一种是赚服务费,但是它的支付体系是货主给它支付钱,然后它再支付钱给船公司,应该还是看交易架构。

某公司不造船做物流?

人家公布的很清楚,你多看一看人家的公告,我觉得是可以找到答案的。货代为什么能加价那么多钱?很简单,市场供不应求的时候就会产生黄牛。比如听演唱会时,演唱会本来公布就这么多票价,为什么会炒的那么高?一样的道理。

海员的缺口是不是很大?

我们也不希望疫情扩散下去,因为印度和菲律宾的船员在全体船员比重还是比较高的,如果疫情再扩散,对船舶的运营和周转都会有问题,所以其实还是要在一个可控的范围内。

    大体上球友问的问题都差不多,点了这么多的问题我应该都有回答到,但是也跟各位球友说,我们是不能对这些进行任何的评述的,大家还是要以市场客观的真相为主,提高自己的研究能力,提高自己的认知能力,任何人都有自己的一些看法和观点,还是要集思广益,希望在后续的投资过程中,大家能够有更多的回报率,也祝大家在以后投研的过程中,能够更好的认知清楚整个行业的本质,认识到一些企业商业模式的变化,能够做更好的选择,希望大家未来的投资能够一帆风顺。

    今天的直播就到现在为止,感谢各位球友的参与,谢谢大家。

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精彩评论

碳中和一定会实现08-12 20:42

牛啊,雪球把韩军都请来了

QIN7-08-12 22:29

供给端:
1.联盟就是价格垄断。 
2.好的航运公司是有更高溢价的
3.运价从16年筑底后,正在稳步上升。
4.全行业的运力都投放出去充分就业,所以运价经济规律价高者得,类比房价没有最高只有更高


需求端:
1.需求在疫情期间需求暴跌,运价也不会暴跌,主动停运一些运力,动态平衡
2.全球航线之前也会动态平衡,需求爆满的航线也会加开更多运力,也会虹吸效应,其他航线也会补涨
3.参考上一轮大放水,这次力度太大了,最少行情持续3年
4.一条航线突然增加30%的需求,是非常可怕的,给谁都堵。疫情叠加下供应链混乱,欧美旺季,短时间谁都预测不了包括头部公司。

公司:
1.端到端。服务型行业,差异化,可以通过服务获得溢价
2.数字化。技术提高效率,是可以减少成本

去掉周期股的标签:
不要给任何行业去贴标签,还是去看行业本身的一些特点还有产业的发展趋势,这是非常关键的。我们的认知更多的来自于惯性思维,大家对于之前丢弃了的观点,到现在为止可能都还没有变化,隐含掉了这10年间产业发生了什么,其实大家并没有去关心关注。

整个行业与公司具备成长潜力的。
@润哥 牛逼。
今天在底仓的基础上加了点

火柴人100号08-12 20:42

应该是3E级的船,不是3亿。
马士基3E级集装箱船(英语:Maersk Triple E class)在2011年2月和7月,马士基与韩国大宇造船海洋株式会社(DSME)签订两份价值各19亿美金的合同,授权该公司建造20艘3E系列的新船。

给我一片阿司匹林08-12 21:17

今天看韩军明天看蛋总

喵德炯08-12 20:56

运价变化唯一因素:供需

供不应求的市场,那就是涨价。

按照目前ccfi的水平,军军修改研报是迟早得事了。

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鸿运当头的7708-23 20:51

不重要了,已经减仓了。更看好海狗,中泰和西矿。

yeduxianyun08-23 20:13

你好,问一下9哥的小光电是哪个股,谢谢

北山wbq08-16 00:24

只要疫情还是那么严重,坚决不买航运

炒股的会计哥08-13 23:19

要点记录:
1,首先我们自己最大的一个心得就是,不要给任何行业去贴标签,还是去看行业本身的一些特点还有产业的发展趋势,这是非常关键的。

2,第三个想跟大家沟通的结果,就是对于行业的认知和一个公司的认知,是要建立商业模式的本质基础上的,它盈利的方式有没有变化,是怎样变化的,未来是不是有一个更好的投资价值,这需要我们对于企业本身就要进行一个深入透彻的分析,然后结合行业的产业趋势的变化得出一套结论了。

3,第四点就是我们对于一个行业的理解,或者说对于一个周期的理解。其实我们并不是对所有的行业都去贴标签,其实真正应该关心的、真正应该投资的是什么?应该投资具备格局的公司,行业一定要格局,而不应该是以周期来定,这样的话其实会过滤掉很多信息。投资周期品如果想要赚到超额收益,必须要投有格局的公司,第二个一定要投有差异化的公司。

  比如钢铁行业,钢铁行业其实大体可以分成两类,一类就是普通钢铁企业,另一类就是做特殊钢的企业,你不会用普钢的逻辑去给特钢做估值,因为特钢本身就隐含了很多的增值服务,它是有差异化的能力的,所以就可以给它更多的价值。

4,但是光看到筑底其实没有用,还是要去看行业长期的发展趋势以及行业长期格局的变化。

5,海运价格什么时候到顶?

我们也很难判断。大家判断的逻辑还是要去看需求的因素还在不在,是不是持续。供给的这些约束条件,比如说海上的你的仓位、箱子、港口的拥堵,因为这是连在一起的,港口拥堵的话,船舶周转就会变慢,船舶周转变慢的话箱子的周转就会变慢,这是一连串的一个问题。所以要找到本原的问题,就是全体供应链的各个环节都要进行有效的改造,不然的话供给就会持续的存在,或者说形成这样的一个状态。

conchmm08-13 19:45

。其实疫情爆发之后需求是暴跌的,数据显示需求暴跌了百分之十几,但是运价水平并没有暴跌,大家有没有考虑过这个问题?在去年5月份的时候我们看到的形势,会比想象中的要好多,相当于行业就见底了
作者:雪球路演
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