新能源车承载着能源革命、节能减排以及产业弯道超车的三重战略意义，是全球各国政策重点支持的方向，预计到2025年将实现终端销量5年6倍的增长，属于长周期、高成长的黄金赛道。当期时点，恰好是新能源车行业正经历中国主导、政策周期走向全球共振、内生增长的产业阶段跨越阶段。如何看待新能源车的产业趋势、发展节奏以及投资价值？
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第十课：新能源
直播主题：跨过拐点的新能源车产业
直播看点：
1、新能源车正经历中国主导、政策周期走向全球共振、内生增长的产业阶段跨越；
2、中国锂电产业链及专用零部件公司加速实现全球配套；
3、行业格局逐步清晰，龙头公司逐步兑现阿尔法。
以下是文字回顾：
各位投资者大家好，欢迎来到由雪球社区、机构间市场投资者教育基地、证券食堂共同举办的“看穿十大行业：给聪明投资者的行业分析课”投教活动，我是长江证券的新能源行业分析师马军，今天主要为大家分享新能源车行业的相关情况。
整个电动车板块应该说是过去一年来证券市场特别关注且看好的板块，从去年10月份到现在板块龙头个股都纷纷取得了比较不错的涨幅，从产业界来看，虽然过去接近3-4个季度时间我们看国内电动车的数据整体还是下滑趋势，但今年年中，特别是三季度，行业迎来非常大的产业拐点，这可能是新一轮成长周期的开始，而且这轮成长周期可能是由之前国内市场的单一驱动转而向全球市场多车企共同驱动的良好发展方式的转变。
今天我们为大家介绍电动车行业的基本框架以及当前的发展阶段，还有在这个阶段中哪些公司会成为产业发展最受益的标的，今天我们主要介绍这些内容。
在我们的框架中主要沿着四部分介绍：
1、底层逻辑。为什么整个国家，包括欧洲以这么大的力度发展新能源汽车，它的核心底层逻辑是什么？
2、驱动力。目前全球处在怎样的发展阶段，中国、欧洲及特斯拉当前发展的驱动力和未来的趋势怎样？
3、空间与主线。在整个行业发展过程中会带来多大的市场空间。
4、产业链。从竞争要素看环节投资机会，有哪些环节能真正受益，在环节中又有哪些标的、企业会快速成长。我们今天主要介绍这四部分的内容。
第一部分关于电动车发展的底层逻辑，这块可能是行业耳熟能详的本质因素，电动车行业最本质的跟燃油车的差异还是它的排放处在非常低的水平，对于未来整个建设环保型社会，电动车发展取代燃油车会取得非常大的贡献。
第二块是国内燃油车市场对于国内原油需求造成了很大的带动，国内原油目前来看还是高度依赖于海外市场，进口度应该超过70%以上，对于未来全球化受到挑战的过程中对于国内能源供应会形成非常大的威胁，出于这两个底层逻辑我们提出新能源社会发展的底层原因。
新能源包括光伏、风电，也包括电动车，电动车还有一个很大的因素是出于产业弯道超车的考虑，大家知道整个汽车行业是体量非常大的制造业，往往是一国经济的支柱产业之一，国内燃油车在过去几年以市场换技术的发展，客观讲到现在发展并不是很成功，绝大部分利润体量还是由外资厂、合资厂占据，真正内资厂贡献的份额、赚取的利润、比例都很低，究其原因一是品牌，二是燃油车的技术门槛相对较高，国内企业在燃油发动机和动力总成控制领域的发展相比海外竞争对手还是有很大差距的。
但新能源汽车市场会提供国内产业相对比较低的门槛进入，而且新能源的关键零部件，电池和电机零部件领域，目前来看国内企业和海外竞争对手基本处于同一竞争起跑线，甚至在部分环节已经达到全球领先的水平，所以做新能源汽车产业其实给了国内汽车零部件，包括部分整车市场一个更容易跟海外竞争对手PK的赛道。
这个市场发展可以类似对标当年的苹果供应链，大家能看到在苹果推出iPhone4跨时代产品的时候，国内类似于金立一类的传统机还是受到了比较大的冲击，但在苹果产业发展的过程中虽然国内品牌受到冲击，但国内的中游供应链，包括歌尔声学、信维通信这类公司凭借它的技术积累、产能扩张和成本控制快速取代了海外的竞争对手，成为全球主流供应商，这个过程中他们经历了非常好的增长。
而在这个过程中类似于可以对标中国领先产业链的发展逻辑，短期电动车市场发展我们看到全球知名电动车主要还是外资企业领头，包括特斯拉、包括大众，但这个过程中国内锂电的中游产业链首先有完整的产业集群，国内有四大产业集群，包括渤海、长三角、珠三角、湘赣这几大产业集群，能够提供从上游的资源到中游的锂电材料再到锂电池，再到下游的电机电控，能提供完整的供应链，这是全球竞争对手（不管日韩还是欧美）都不具备的特征。这是第一点。
二、国内供应链中本身技术的积累相比海外没有差距，二是我们有非常明显的产能优势和成本优势，所以我们会快速取代海外竞争对手成为全球的供应商，也是为什么我们过去几年跟投资者交流中提未来电动车发展可能是全球车+中国芯的发展模式，这个模式跟当年消费电子产业发展过程中基本是比较类似的。
三、从技术角度来看，国内企业以宁德时代为代表这几年的研发投入也在逐步超越它的竞争对手，所以产品的性能和评价这几年其实也得到了非常大的改善，也就是说国内同时具有了产能和研发优势，所以锂电产业链现在在完整复刻当年消费电子的发展逻辑。
再往下看，当年消费电子的中游供应链逐步成熟之后，它就为整个国内下游手机终端的一些新兴企业的发展提供了物质产业链的基础，比如后来我们看到立讯这样企业成熟的基础上才会出现OPPO、VIVO、华为这样的企业，而且在后续发展过程中竞争力超过了苹果，快速发展。
电动车产业链也是一样的。我们看到整个中游供应链率先崛起之后，也就为这些以前不在汽车行业但想进入这个行业的新兴企业和团队提供了非常好的供应基础，所以我们能看到今年真正在整车市场超预期的反而是一些新兴的车企，里面包括蔚来、小鹏、威马，大家最近耳熟能详，在海外已经上千亿市值，他们依靠的其实就是完整的国内的宁德时代、汇川技术这一类成熟供应链，在此基础上他们做集成、做智能化改革，才会提供这么有竞争力的产品，未来不排除腾讯、华为进入电动车市场，这样就搅活了整个电动车行业的格局。和当年苹果供应链成熟之后类似华为的企业崛起其实有同样的路径，整个供应链如果参考苹果产业链，是沿着先中游供应链到下游终端企业的逻辑层层递进，所以这是产业发展的核心逻辑。
我们来看数据，今年这一类以蔚来、威马和小鹏为代表的企业单月销量都已经接近3000台左右，其实在国内已经进入前十的水平，这对于行业发展其实有非常积极的意义。
第二部分我们谈谈在这样的电动车产业底层发展的逻辑下行业当前发展到什么阶段。
大家都知道整个电动车市场最早几年还是国内市场做主导，占比60%左右，但到今年为止可能要重新审视电动车市场，它的产业格局在多元化，以中国、欧洲和美国三大势力发展，可能已经开始要把产业逻辑向全球发展做转变，到今年如果我们以全球240万左右的销量来看，中国可能在其中占据100万辆不到的乘用车，欧洲可能接近100万辆，美国可能在40万左右，所以这三个市场都已经非常重要，这三个市场在今年三季度都会迎来拐点，如果从弹性跟产业趋势来看的话，欧洲可能是最好的，美国可能排第四，我们关注美国的就是特斯拉单个车企，因为它在其中占据非常垄断的地位，中国在过去接近一年多下滑之后今年已经迎来触底，后续会开始逐步回暖。
对于这三块市场，其实今年三季度都是拐点，我们这边会分头给大家介绍一下。
首先在中国这个市场，大家知道中国电动车行业过去几年的发展基本还是依靠补贴在驱动，如果我们把国内电动车产业发展分为三个阶段的话，第一阶段是2013-2016年，这是国家补贴刚刚建立的阶段，在这样的国家补贴下单车补贴能够接近8万块钱，这使得造电动车在当时的阶段对于车企来说是暴利业务，所以这几年的电动车行业也在经历非常快速的发展，每一年都是翻倍以上的增长，但这个过程中也延伸出了当年一些骗补的不健康现象。
所以国家在2016年-2018年把这个作为电动车行业发展的第二阶段：产业补贴结构的调整，驱动了产业结构的调整，这个过程中国家把补贴从商用车向乘用车转移，再从低端乘用车向高端乘用车转移。我们从左边的表能看出来，国家补贴对于高续航里程车的补贴其实基本没有下降，2018年反而有提升，这种变化的背后导致了车企造更高里程的车，但这个过程中补贴额还是保持比较高的幅度，国家补贴继续保持每年500亿的水平，每年销量还是继续保持高速增长。这是第二阶段。
第三阶段就进入了产业补贴快速退出的阶段，因为国家原来计划在2021年取消整个补贴，所以2019年做了非常大的补贴退坡，左边的图能看出来，国家补贴单车从最高的5万直接降低到2.5万，也就是一辆车的补贴能够下降6万块钱，直接使得车企从原来单车的暴利状态进入了亏损状态，这也导致企业的积极性大幅下滑，2019年也就会出现行业内首次负增长的情况，这才是整个行业变化的主因。
到现在为止，在今年上半年延续了下滑趋势之后，在今年三季度开始国内会进入一个触底反弹的阶段，核心逻辑是什么呢？首先讲政策，政策在今年年初一次性的把未来几年的补贴都已经确定好了，而且这个补贴比之前几年相对还乐观，它把补贴退坡的幅度向后延伸了两年，也就是2020、2021、2022还有补贴，2023才取消，而且把补贴退坡幅度控制在非常小的范围内，单车补贴今年2.3万，明年1.8万，后年1.3万，基本每年保持5000的降幅，这对车企经营盈利能力影响就比较小了，而且一次性的把补贴政策的预期稳定下来之后，未来车企就不用再去博弈补贴政策的变化，安心采用研发降成本的产业发展逻辑，所以首先政策环境已经稳定了。
第二，我们能看到今年虽然1-7月份同比还有30%左右的下滑，但在今年整个行业实现了非常结构性的改善，把泡沫去干净了，国内原来对电动车产业争议最大的地方在于它的需求并不健康，消费比重中接近一半的比例是来自于非私人端的购买，主要包括滴滴、曹操这一类企业的运营需求，还有政府采购，真正私人消费购买的比例里又有很大一部分比例是个人买来开运营，真正消费者自发使用的比例很低，但今年发生了很大的变化，私人消费的购买其实接近转正了，真正下滑的实际上是出租、滴滴运营车和政府购买，也就是把行业泡沫去干净之后把真实需求摆在大家面前，每个月环比还在提升，到7月份时由于去年基数原因也同比转正，往后看也一定会进入环比持续增长的阶段。为什么呢？我们讲两点：
1、运营端的下滑很大原因是受到经济冲击的影响，由于疫情影响，打车数据很弱，所以滴滴日活是负增长，而在去年由于补贴退坡，运营车的补贴退坡幅度最大，所以行业去年抢了一大批运营车的车辆，今年行业有接近10万台的闲置库存一直在消化，消化到小半年开始已经逐步出清，而且滴滴的运营类需求降幅明显收窄，随着明年宏观经济的恢复运营需求一定会提升，B端的采购一定会恢复。
2、真实私人消费者购买的车型在逐步丰富，今年我们已经看得很清楚了，小鹏的P7，蔚来的ES6、EC6，比亚迪的汉、理想，这类车型逐步增多，而且这类车型从我们跟消费者沟通来看，是他愿意在限排限购之外真实考虑购买的车型，所以这类车型的逐步交付我们现在看到的比亚迪汉一个月也能接近7000台，这是纯增量，这类车型的增加对于国内C端的改善就会特别明显。这是今年。
而对于明年来看，国内在补贴政策之外会开始实施新的政策，也就是所谓的积分制，对于政策具体的计分方法不介绍太多，因为比较复杂，它的核心逻辑是，对于整个国内车辆销售中做一个硬性电动化比例的考核，如果达不到的车企会有相对的负积分，他必须向做出来多余的正积分企业购买，如果做不到的话就接受新车不能上目录的处罚，这就把过去国家单纯向行业的补贴转为了行业内部的补贴，也就是说它是市场化的补贴机制，这种政策一是延续性强，二是每年的目标都在提升，所以对应的电动车积分比例门槛也在不断提高，倒逼整个行业不断增加整个电动车车型的供给。
我们也做过一些测算，按现在的积分要求，如果今年最后整个国内电动车在110万辆左右销量的水平下，明年国内为了完成积分制的要求最低也需要一个接近150万辆左右的水平才能满足最低要求，所以这对于行业也是30-40%的复合增长，我们说行业同比增速在今年三季度迎来拐点之后未来可能会见到持续的增长。
这种政策一直延续到2023年之后，到2025的阶段，整个国内电动车可能会进入平价状态，也就是说电池价格在目前的基础上再下降30-40%之后，燃油车和电动车会接近平价，那时候即使政策退出，也会进入消费者持续驱动，而且有经济性的持续增长的市场。这是国内增长见底复苏的核心逻辑。
然后是欧洲。大家知道，今年对欧洲来说是爆发性增长，1-4月份在没有任何政策变化的情况下欧洲每个月的电动车销量都是翻倍以上的增长，这是什么因素呢？欧洲在今年会开始执行一个所谓的碳排放政策，政策原理其实跟明年国内实行的燃油车积分政策相似，它对于在欧洲市场销售的所有车辆的平均二氧化碳排放量会做一个硬性考核，今年是第一个考核年，它要求从去年的每公里120克下降到今年的95克，未来每一年也要持续下降，如果达不到的话会对车企罚款。这张表也能看出，它有一个简单测算，大众向今年能罚到接近100亿欧的罚款，如果不继续电动化的话，这对车企强制考核，倒逼车企在今年即使打六折七折价格也要把电动车销售出去，这才是主要原因。
疫情发生之后大家知道整个欧洲市场出现了短期的销量下滑，但首先整个欧洲各国政府并没有要求去降低碳排放的考核，因为他们对于整个电动化和未来环保的重视程度真的非常高，所以不止没有下调碳排放强制的要求考核，反而还上调了各个国家电动车的补贴。我们能看到，以德国为例，电动车的补贴最早每辆车大概6000欧，今年疫情上调补贴之后到了9000欧，政策明年退出，现有欧洲政策的补贴强度基本可以类似中国2013-2015年的补贴，前面讲过中国在这个阶段电动车销量一直都是大幅度增长，欧洲至少这两年的增长也会非常爆发性。
到明年来看，整个市场的增长，因为补贴明年退出，依然会非常高，除了补贴强度大之外欧洲还有一点必须要提出，电动车当前在欧洲主流售的车型拿完补贴之后它的售价已经低于对标的燃油车，也就是说对于欧洲消费者来说现在买电动车有经济性，和中国2013-2015年不一样，因为中国当年补完之后燃油车比电动车还是便宜50%左右，所以必须依靠限排限购的政策单独推。但在欧洲本身出手有经济性，所以消费者有自发购买的意愿，渗透率提升也不会特别快。这是第一点，这两年的情况。
大家比较关心什么呢？在明年之后如果欧洲的补贴政策（因为它是临时应对疫情上调），未来如果退出之后，欧洲市场会不会像中国这两年一样经历下滑？我们讲大概率它的延续性会好于国内，核心原因是两个：
1、欧洲这一轮电动车发展的逻辑其实是它的碳排放政策，碳排放政策是强制要求，而且未来几年不断趋严，按照这个碳排放的要求在去年整个欧洲55万辆销量的基础上今年欧洲应该达到100万辆，明年160万辆，后续还有20-30%的增长，这是最基本的托底。
2、整个欧洲市场因为碳排放政策的强制要求，车企已经开始决定明确转型电动化，这里面最激进的就是大众，大众今年下半年开始会密集推出它的全新电动平台的车型，这一轮车型周期的供给也会导致整个行业需求走的比大家想的延续，我们看到在欧洲市场特斯拉的销量并不是遥遥领先，大概只有7、8名，不到10%的份额，真正卖的好的是当地欧系、日韩系车企，所以供给也是多元化百花齐放，后续车型推出之后整个市场的增长也会好于国内补贴退坡之后。
3、特斯拉。特斯拉是全球市场发展的核心一极，大家知道特斯拉过去几年销量都非常超预期，在美国也是第一大垄断电动车企，它的销售放量核心优势并不在于它的电动化，因为它的加速时间和续航里程大部分电动车企也能达到，它的核心是它的智能驾驶和在线升级功能，这些功能随着电动车的放量还是在不断累积的。
我们这边还需要强调一下，虽然过去两年特斯拉的销量保持高速增长，但我们认为其实明年跟后年特斯拉的销量还能持续保持快速增长，甚至不排除提速，核心就是车型的丰富，特斯拉这几年增长基本依靠三款车型，Model S、Model X和Model 3，在今年年底国内Model Y会开始量产，明年开始交付，明年年末美国的电动皮卡会开始释放，这两个车型对应的又是两个国家消费者最青睐的市场，也就是中国的SUV和美国的皮卡，车型的丰富对于特斯拉来讲是快速发展的再次保证。
前面我们已经介绍了三个市场，特斯拉会持续加速，欧洲会爆发性增长，中国是触底修复，以消费驱动的持续增长的市场。所以我们讲不论是看哪一个细分市场都在今年三季度迎来了拐点，所以我们也强调全球电动车产业发展其实已经进入新的阶段，这是关于行业发展基础的变化。
第三部分我们介绍在行业发展过程中到底能带来多大市场，其中有那些企业能受益。
前面我们已经讲到了三块市场都在高速增长，按照去年整个国内电动车100万辆，海外电动车也是100万辆，一共200万辆，到今年整个市场会进入240万辆到250万辆左右的水平，再往后看，按照现行欧洲、中国、大型车企的规划，到2025年左右全球电动车应该会达到一千四五百万辆的水平，这个水平对应整个电动车的渗透率应该是15-20%之间。这个过程发展中行业从明年开始应该进入到三四十的复合增长，从制造行业来讲绝对是高速增长的行业。
在行业发展的过程中哪些环节能受益呢？主要是两个，左边的表能看出电动车行业的表下来，成本最大的一定是动力电池，它在整个电动车的成本接近40%左右，带来的体量也是最大的。另一个是完全新增的，主要包括电机电控、热管理、继电器，这才是电动车市场带来的增量，反而底盘、车身内饰这些，因为燃油车也配置，弹性反而没那么大。
我们这边也做了空间测算，在未来五年的发展过程中整个锂电池行业作为电动车中成本最高的环节，未来可以达到5000亿以上的空间，是非常可观的。
在这个产业发展的过程中，中国企业一定会率先受益，因为我们前面提到了，这是一个有丰富产业集群、有全球最大的产能规模、全球最低的成本和最好的工程师红利的地方，所以我们一直提到未来一定是电动车的中游崛起配套全球电动车市场，所以中国的锂电池重油和电力电子的中游一定是未来两到三年全球电动车行业投资弹性最高的环节。
这个环节里有哪一些细分环节需要注意呢？一是动力电池，因为这是行业中竞争格局最好、技术门槛最高的环节，国内已经形成了“一超一强+N”的格局，一超就是宁德时代，已经占据了非常垄断的地位，比亚迪在迎头追上，其它锂电池公司也在逐步快速崛起。在全球来看，国内的宁德时代跟比亚迪也都进入了全球前三的位置，所以在快速发展，动力电池一定是整个锂电池，包括电动车行业未来最重要的一个环节。
第二个是电气化零部件，虽然电气化零部件的单车价值量并不高，一个车不到1万块钱，但这个行业的竞争对手相对比较传统，国内的企业，包括三花智控、宏发股份、汇川技术这些企业都已经进入了全球前三前四的位置，这也是未来电动车行业不管哪个车企真正崛起之后它都会受益的一个环节。
第三个环节是锂电材料，因为锂电材料是最考核产能优势和成本优势的，往往在这种环节中国内制造业又占据非常明显的竞争力，所以这几年我们能看到国内锂电材料，不管是正极、隔膜、负极还是电解液，国内企业都纷纷出海，而且去年年底到现在取得了非常优异的成绩，不管是中国的宁德时代还是韩国的LG，日本的松下，都逐步切入了它的供应链，而且在很多企业已经取得了全球主供应链的位置，所以锂电材料也是未来几年除了受益整个行业需求增长还能受益于份额不断提升的环节。
这三个环节是未来电动车在中游供应中一定会优先选择的环节，锂电池、锂电池材料和电气电子。
第四部分我们主要想介绍一下在这些环节中到底有哪些竞争格局，这些竞争格局又是什么因素导致的。
首先来看，这是电动车行业产业链的图，从上游资源、设备到中游的锂电池材料，再合成锂电池，做了Pack之后再供给整车，竞争格局越往上游产品越同质化，基本上我们讲的是供需参考，所以核心盯的是产能和价格，这是锂钴环节。
最下游整车环节是产品差异性最大的环节，核心注重的是品牌。目前来讲在这个环节国内还是有比较明显的劣势，跟特斯拉有一定差距，所以这几年真正出口的不多。
反而在锂电中游材料的环节，首先有产品差异性，但产品差异性没那么大，核心还是考核产能、成本和良率控制，这一点国内是最具有优势的，所以我们核心关注这个环节。
首先看锂电池，为什么前面我们提到锂电池是整个环节中竞争壁垒最高的，核心是由于它的技术特征导致的。电池的特征有两大点：
1、高度集成化，它是锂电的四大材料合成形成最终的化学产品，锂电池的几大材料各自有非常多的化学指标，如何协调这些化学指标，达到性价比最高的锂电池的状态是非常需要技术积累的，这是第一点，高度集成性；
2、定制化。目前为止锂电池都不是一个标准品，它需要跟整车一对一的配置， 需要对车企理解深厚，而且配套开发出你的电子产品，配套选出你需要的锂电材料，这对于技术的掌握也是非常高的。
过去以宁德时代为代表的企业，它的核心优势来自于它研发的持续投入，宁德时代这几年的研发基本已经超出了行业其它竞争对手的总和，也超过了LG这一类传统竞争对手，宁德时代研发投入很大一部分是投到了前端的锂电池材料开发上，也就是它在介绍一款新电池的核心是介绍它配套的锂电池材料需要达到什么性能。这导致行业出现什么情况？宁德时代在这个过程中真正掌握了整个锂电池技术的指标，反而材料厂对于材料体系的理解未必有宁德深，所以宁德在这个行业里成为一个反向的技术输出者，依靠它的技术积累搭建了它完整的供应链配套体系，正极、负极、隔膜、电解液，包括上游的锂材料，要么它生产、要么它配产、要么它入股扶持企业，这种完整供应链的配套对应的就是成本最低、话语权最强的供应链，这才取得了非常明显的成本优势。
这几年成本优势一定会逐步扩大，为什么呢？大家知道锂电池的价格，为了满足电动车的经济性，过去几年一直在持续下滑，企业为了维持毛利率的稳定，过去几年依靠的主要是锂电池材料的价格下滑，再往后看，锂电池材料价格下滑的幅度、空间可能已经有限了，为了满足未来锂电池的毛利率相对稳定，必须要依靠它的技术升级，大家最能听到的CTP，刀片电池、高镍，这些都是通过技术手段实现成本的下降，技术引领又是以宁德时代、比亚迪这种龙头企业为代表实现的，所以它跟二线企业的成本差距拉大。
在整个现有的情况下，宁德时代凭借它的成本和技术优势领先了整个二线对手大概10个点左右的毛利率，这还是在宁德时代对财务处理相对谨慎的情况下，如果我们把它做同一折旧年限的回撤，宁德时代的毛利率能高出二线企业接近15个点以上，在这样的毛利率下我们讲宁德时代如果维持10个点的净利率，它的竞争对手大部分企业会处在亏损状态，这也是对于后续二线企业持续技术研发和投入会构成比较大的影响，所以行业电池的格局可能是相对比较难以突破的垄断地位，电池这个环节对我们来讲可能是最好的。
除了电池之外，锂电材料可能是未来非常有弹性的环节，锂电材料的特征就是过去几年，因为我们前面提到过，国内像宁德时代这样的企业掌握核心技术，指导材料体系开发，所以锂电材料的企业相对来说是处在代加工厂的角色，这是第一点。第二是过去几年锂电材料的扩张相对比较激进，行业持续处在产能过剩的阶段，所以电动车行业过去几年材料市场基本处于材料价格下滑的通道里，也就是说是以量补价，但在这个下滑过程中出现了非常积极的一点变化，就是行业格局在迅速出清。
我们来看一下，这边列了锂电池四大材料：正极、负极、电解液跟隔膜各自供应商的竞争格局，除了正极环节之外，基本上其它三大环节都已经实现了行业产能的逐步出清，也就是说小企业基本已经退出或不再扩产，但大企业实现了地位的稳固，实现了超越行业的盈利能力，它也成为未来扩产的核心。我们看到负极环节基本形成了以江西紫宸、杉杉股份和贝特瑞为代表的三强鼎立的格局。电解液以天赐、新宙邦为首。隔膜环节是恩捷加上中材，也成为了市场的主流，只有正极环节目前相对分散，因为正极环节是金属代加工收取加工费的环节，相对格局比较分散，但大部分锂电池环节都实现了供应商的集中化。
在这种集中化之下，产业竞争的话语权在提升，另外是价格下滑到目前为止，因为二线企业逐步亏损，所以在进一步大幅下滑的趋势不太能见到了，未来行业可能会逐步进入价稳量升的阶段。所以我们讲锂电材料在当前也迎来了业绩拐点。
量的增长除了受益于全球量的增长之外，还有一个是国内企业向海外供应链切入的变化，它是同时享受了份额提升，今年以正极环节的当升，负极环节的璞泰来，电解液环节的天赐材料以及隔膜环节的恩捷最为代表，它们在海外几个大的电池厂，像LG、三星跟SK这一类的供应链中逐步切入甚至进入主流供应链的地位。今年整个弹性最大的就是欧洲电动车市场在放量，所以日韩电池厂率先受益，包括上海的特斯拉。所以他们对于国内企业的带动是非常明显的，这也是为什么在今年三季度能够看到国内锂电材料企业率先于国内需求反弹，出现了出货量基本都是60%、80%的增长，核心就是全球供应链的带动，在未来来看，锂电材料是同时盈利趋稳，受益行业需求总增长以及份额提升的环节，所以锂电材料也是我们认为当前相对比较有弹性的一个部分。
总结来看，我们觉得电动车行业已经跨过了需求的拐点，逐步走向全面放量，全球共同增长的阶段，这里面的弹性可能短期更多是来自于欧洲为代表的海外市场，特斯拉会持续增长，中国是底部复苏，而且是全球率先进入消费驱动的细分市场，在这个过程中电池、电池材料和核心的电气化零部件已经从中国走向全球，具备全球竞争力的环节，未来一定是全球整车共同发展，中国中游供应链全球供应的格局，我们讲上市公司中因为大部分都是中国供应链，也进入了全球的供应链，未来几年会进入持续盈利的增长阶段，今年三季度就是率先转正的拐点，至少未来六个季度，也就是今年三四和明年一二三四这六个季度行业都是进入高增长的状态，再往后看行业持续有三四十的复合增长，龙头应该也不会低于这个业绩增速，所以电动车板块可能是未来市场必须持续关注和配置的战略性板块，这也是我们对于电动车行业的基本汇报。
感谢大家。看看后面有没有什么投资者关心的问题可以跟大家做交流。
（Q&A）
提问：锂电池的技术突破很难，会制约新能源车行业的发展，像宁德时代这样的新能源电池寡头会不会垄断电池行业？
回答：垄断还是有难度的，在传统燃油车市场整车环节占有非常强的话语权，零部件供应处于相对比较弱的位置，锂电池行业会相对来说有一定改善，因为电池企业掌握非常高技术的话语权，但说垄断我觉得难度比较大，核心原因有两个：
1、电池厂的扩产其实也非常激进，即使我们只考虑3-4家龙头，包括宁德时代、LG、比亚迪这类企业，他们的产能扩张同样非常大，足够满足全球的供应，未来单靠这几家企业的竞争也足以降低整个电池的价格。
2、整车环节现在也开始逐步布局一些相关的锂电池环节，出于供应链安全的考虑。所以我们陆续看到特斯拉准备自产电池，奔驰入股孚能，大众入股国轩，培育它的供应链企业，所以未来行业格局我认为出现垄断的情况不大，大概率是几家大企业继续保持领先地位，整车厂扶持的企业做一些价格竞争者。会是这样的状态。
提问：新能源汽车电机会不会是新能源汽车的下一个突破？
回答：客观来讲我觉得难度，电机这个环节会有一定的缺陷，为什么呢？其实除了电池之外，确实电力电子和电机电控是非常重要的投资环节，但为什么前面没有重点强调电机，因为目前来看电机的技术门槛还是相对比较低，它更多是纯机械加工的领域，所以在这个市场里面，更多是盈利能力相对比较低的环节。而且未来行业发展会变成电机电控独立供应转向为高度集成化的三电合一，包括电机、电控、减速器合一的产品，现在主要龙头企业都在推这个，未来大概率会以整车厂或电控厂为主导来做集成，电机厂更多是附属提供产品的角色，我觉得不管是市场地位还是投资机会会相对弱一点。这是我们对于电机环节的看法。
当然这是大部分车企而言，但对一些核心车企，比如特斯拉，他们的电机环节还是有非常高的技术门槛，比如特斯拉的高速电机，国内企业大部分还不能生产，有很高的竞争门槛，我们主要关注细分市场里哪些企业能突破，但绝大部分市场目前来看电机还是相对门槛比较低的环节。
提问：吉利在新能源汽车产业的布局。
回答：吉利车企的布局相对来说还是比较完善的，一是整车，推出了它的几何系列。另外一个是在电池环节跟宁德合资，跟LG合资。公司现在碰到的唯一问题是短期并没有拿出能够实现爆款的车型，另外就是在电动化的路线上同时还有混动和PHEV和HEV48伏的路线同时推进，所以当前在电动车领域的表现客观讲没有特别突出，需要我们后续再观察。
提问：未来的新能源车会有什么变化？未来的新能源车什么样？
回答：这一点还是比较明显的，今年电动车市场发展真正实现突破的反而是一些新兴车企，而不是传统车企，传统车企还是有比较大的包袱以及公司内部利益协调的问题，但对新兴车企来说，它的快速放量借助了国内现有完整的供应链，但它真正实现突破的优势就在于它的智能化和互联网化，大家能看到的就是特斯拉，这家公司也是大部分零部件外采，能卖得好核心就是它的软件能力，所以未来新能源车产业发展一定是以智能化驱动的产业，这才是未来挑选新能源车最核心的竞争力考核，在整车环节。现在我们能看到，华为也是相对推进比较顺利、走得比较远的公司，未来智能驾驶和无人驾驶可能是新能源车发展最重要的观察点。这是第一。
第二是未来在一些商业模式上我觉得会有很大创新，现在我们讲电动车相对燃油车还有比较高的溢价，对于销售是有一定压力的，最近有一些新兴车企在推出它新的商业模式，所谓车电分离，把新能源整车单独售卖，电池作为可租赁的资产回收，对于单车初始价格的下降有非常大的贡献，能刺激电动车的销售，这可能是一个比较重要的商业变化。
提问：关于新能源汽车板块的价值怎么样？
回答：刚才我们已经提到了，我觉得综观全球，它是制造业中未来几年确定性最高的成长性行业之一，而且它是少数成长性行业中国内供应链在全球都具有明确竞争优势的环节，所以我觉得以锂电池及材料产业链为代表的中国电动车产业一定是未来战略性配置的行业。
提问：充电桩的行业格局怎么样？思源电气如何？
回答：客观讲充电桩行业目前来看还是竞争相对激烈的环节，核心还是因为行业的竞争门槛跟电机有点像，它是类似于组装的行业，在这样的行业里出现一个大公司的难度目前看还是比较大的。
提问：五年来看，宁德时代和特斯拉在电池技术上的差距。
回答：这个问题提反了，应该说特斯拉和宁德目前为止差距有多大，宁德时代这几年在电池上的投入已经超越了它全球的竞争对手，产品的创新度也不断提高，专利的积累也非常丰富，特斯拉反而在锂电池环节属于初步有一定积累的企业，它的优势核心在于智能化和电力电子上。这几年大家也看到了，特斯拉要开始推出它的自产电池，但客观讲目前它更多提的是未来的技术方向，但工程量产化上没有明确优势，因为锂电池并不是很高端的基础科学，它更多的是工程类科学，需要积累以及量产化经验，这一点特斯拉还没有明确证明它的优势，所以目前看它并没有对宁德时代形成领先，这也是特斯拉在公布它自产电池方案之后股价下降的原因，并没有达到大家心理的乐观预期。
之前我们已经强调过，大家对预期可能报得太高，因为锂电产业是积累的科学，不是一蹴而就的，在专利积累上看特斯拉确实没有明确优势，这一点对宁德时代还是有非常明确的信心。
提问：工信部对新能源换电模式作出详细解读，推广新能源车的换电模式哪些公司会受益？
回答：换电模式之前我们有两个定义，一是它在细分市场会具有很大的发展潜力，在公交车运营、出租车运营上它的换电速度快，换电占的利润率高所以它的盈利能力好，能够得到大幅度推广。这是第一点。
第二，它很难形成对全社会的推广，因为锂电池是定制化产品，不是标准品，单一电池需要单一开发，所以全社会如果换电模式推广，一个换电站为了满足众多车型需要备太多种类、太多数量的电池，对它的资产会造成非常大的拖累。所以我们讲如果看充电行业的话只是满足一个细分市场的爆发，做换电的企业其实还比较多，可能大家陆续会有耳闻，包括许继、南瑞、山东威达，这类公司大家可以关注吧。
提问：氢能源的突破会不会影响动力电池？
回答：这个我们觉得不会，因为氢能源行业会发展，包括现在政策有支持，但它同样也跟换电一样，适合一些细分场景，比如我们讲的出租车的运营或固定线路的公交车运营，为什么不会大规模推广，除了技术不够成熟之外，核心原因是需要整个社会构建一套全新的能源传输体系，因为电动车的发展只需要在现有的电网体系上安装新能源的充电桩终端就可以实现能源的分配，并不需要太多资源投入，但氢燃料电池需要重建氢的输送管道和加氢站，成本还是比较大的，所以它更适合细分市场的补充，主流未来一定还是电动车市场。
提问：薄膜电容的单车价格比较低，竞争格局好怎么看？
回答：薄膜电容目前来看很难成为电动车市场的主力电源，核心原因还是能量密度过低，它只适合短距离的能量充放，公交车上可能比较适用，在乘用车上目前看还是比较难的。
提问：如何看未来特斯拉电池技术的领先性？
回答：这个问题前面我们已经给各位投资者介绍过，目前来看特斯拉的电池日更多是给市场宣传了未来降本的技术路径，但这个技术路径还没有量产化的考验，而且这些技术，国内企业以宁德时代为代表，都有过非常多的积累跟尝试。电池日的发布很难谈得上是一家企业对整个行业的颠覆，它更多是行业共同的探讨，在目前为止特斯拉还是没有明确的技术领先性，宁德时代在这方面的积累，包括比亚迪，其实还是更强的。这是我们的判断。
今天我们跟大家的交流与回答到此结束，感谢各位投资者今天的收听，后续有什么问题的话欢迎跟我们长江电新的团队做更深入的交流，感谢各位投资者，大家再见。