| 发布于: | 雪球 | 回复：6 | 喜欢：0 |
钴矿我尚知道一些。2013年《每矿欲下》中提过的Formation matal我持有至2016。后来泡沫时期，人们认为钴价是因为电池产业的需要而起，但在此之前电池产业对全球钴需求的比例是逐年递减的，哪怕电池的产量在同期是暴增的。我不是化学家，无法预测新技术在节省钴方面会有什么突破，但这种科研方向是确立的。后来钴价的上涨，我不知现在人们怎么看，至少当时看来，是得益于刚果的内乱。刚果铜矿的停产对全球钴供给的影响是决定性的，故此它的证据一旦稳定，钴价也会相应回落。
Musk说过，Tesla不是产品领先，model S人人都能造，最终是工厂的领先，或者说是这个团队是一种资产，能够更高效率创造更好产品，不断降低成本。开源是因为最开始就意识到无法阻止后来者借鉴。我比较认同这个想法。
怎么看稀有金属比如钴之类的大范围应用？未来会有问题吗
电动车价格优势应该很快就能体现出来了。Tesla 3的价格在美国很亲民，已经和同级轿车持平，所以才会有近百万的预付订单。
说7年有些夸张。开拓者用的7年在后来者眼里可能只要1-2年。听说电池技术的开源程度挺高，后来者抄袭起来比较容易。
电池的车成本降的挺快。过去八年成本已经下降了50%-80%不等。这大约相当于每年10%。
电动车完全同感，自动驾驶不太懂。电动车这个领域我觉得BYD和TSLA 领先距离目前是7年-8年，未来估计差距会更远（Musk说有很多传统汽车公司在这个领域的声称要做的计划都都不是很认真）。
整体看估计成本还要再降三分之二才可以无补贴高效运营（同型号无补贴售价24万vs汽油车8万）完全mass market，假如年化5%下降估计需要15年左右时间。政策导向也是很好的策略，因为一直在退坡
此外之所以这两家公司目前股价上有巨大领先，是因为竞争对手在这个领域真的没有任何动作，而且这两家不是一个公司。落后者的差距不是销量上的2-3倍差距反映出来的。
电池我觉得反而是最困难的。想起Peter Thiel说的，想要提升电池效率，比发明新的化学元素还困难。
从投资角度说，感觉如果byd和TSLA真的围绕30年去建立护城河框架，会一直看到竞争对手不跟随的策略，因此差距会越来越大，最终会变成很大的电动车制造基础设施，制造效率（可产品化的工厂）是核心护城河。
有一些未来场景也是可变的，假如会有更少的人尝试做电动车，或者大家始终没有选择BYD和TESLA的Approach去尝试高效制造汽车，那么市场空间可能会更大
生病时看了不少油管视频，发觉特斯拉（和比亚迪）在电动车技术和生产方面比GM、福特、尼桑等领先数年，但文字资料则多数口径不一，甚至分裂成对立的阵营。
目前，电动车的成本优势还并不明显，里程焦虑也还未彻底消除，所以只有在政策推动（国内）和Sexy（特斯拉）驱使下才能大卖。这个成本的下降速度无法和IT技术的摩尔定律媲美，估计一年5%就很好了（电池成本下降速度高于此，但电池只是汽车的一部分，且因为成本下降，占整车的比例逐年下滑，拖低总成本下降速度）。故此，电动车生产商的中高速增长应该能维持，但需要其他因素才能出现值回（股）票价的增长。
比如说，特斯拉的股票目前有些像对其无人驾驶（AD）技术的期权。之所以这么说，是因为，如果剔除掉其AD突飞猛进，它在3-5年后的需求量可能只GM等公司不相上下（但产量应该无法跟上）。现在的股价可能比这个预想场景稍贵。若算上特斯拉的债务风险，那现在的股价就非常贵了。
但如果特斯拉不依赖激光雷达（LIDAR)的AD系统预想实现-Elon曾说1-2年内实现完全无人（L5），那么它的成本优势就会非常明显。AD在共享的场景下，至少能让每人的路费减半。在人口集中的城市，此优势更为明显。
多数AD研究者都认为不用LIDAR无法实现L5。但考虑到特斯拉AD1目前已经有L3甚至L4之实，或许真是能实现的。