$比亚迪(SZ002594)$ 分享给有兴趣了解DM-i技术的投资者，目的就是能让大家客观评估DM-i技术，毕竟有了$长城汽车(SH601633)$ $吉利汽车(00175)$ DHT插混技术的出现，一些吃狗粮媒体拿钱做事，不搞出些亮点和贬低下市场对手，混淆视听，下次估计就拿不到钱了，搞得有些人有些动摇。
随着秦、宋PLUS DM-i的热销，以及宋Pro DM-i的推出对10-15万区间的SUV阵营的加速破局，对于这两台车的质疑声也越来越多；毕竟破局的操作很是“拉仇恨”，被各种“质疑”也是预料之中的事情，只不过其中有一个关于DM-i系统内燃机的评价是错误的。
使用1.5L NA发动机是在“减配”这个说法很是荒谬哦。
单纯讨论燃油车的话，不能否认涡轮增压发动机要比自然吸气（NA）更理想，原因简而言之为“不增油耗增动力”；内燃机是依靠燃油燃烧产生的热能转化为机械能的机器，但是却做不到让燃油充分地燃烧，原因有做功时间、进气氧浓度和机体材料本身的限制。不能充分燃烧则等于有大量的热能是被浪费的，涡轮增压技术就是一种“减少浪费”的技术。
「富氧燃烧」是涡轮增压技术提高动力的核心
增压器的本质是空气压缩机，利用的是内燃机运行中产生的高压尾气驱动涡轮运转，与废气道涡轮连接的是进气道压气机的涡轮，两者转速是一致的；在排气歧管里有每分钟数百升的尾气，狭窄的歧管和超大量的尾气会让排气压力非常之高，涡轮的转速可以轻易达到每分钟数万转甚至超十万转。
超高转速会在进气道里吸入大量的空气，并且对空气进行压缩，压缩后的空气中的氧分子含量会增多；燃烧的本质是氧气与燃油的化学反应，等量的燃油与更多的氧气反应，在相同的时间里就能反应得更加充分、释放出更多的热能，通过内燃机转化的机械能（扭矩）就会更大。
这就是涡轮增压技术能提高动力的原理，说白了就是富氧燃烧，那么DM-i的秦宋为何不用1.5T，而改用看似成本比较低的1.5L NA呢？原因在于这套驱动系统的内燃机的主要任务不是驱动，而是发电！
DM-i的运行模式有两个，标准如下：
HEV 80km/h以下，内燃机发电、电机驱动车辆HEV 高速行驶，内燃机发电并辅助驱动、电机主要驱动HEV是油电混合模式的缩写，在混动模式中以中低速行驶，内燃机都不会把动力输入到车轮上，任务只是带动ECVT中的发电机运转，为动力电池组充电并为电机供电；此时的电机耗电量并不高，所以无需内燃机的动力，高速行驶的耗电量较大，内燃机才有必要在发电之余辅助输出。
而内燃机进行这两个任务的平均转速不算高，发电时基本为恒定转速，而且转速落地基本都在最高热效率的区间内（43.02%）；这就不需要内燃机再用涡轮增压器了，只要热效率转速区间设定合理、转速落点也匹配则同样会节油。
假设用1.5T（1500~4000rpm）的涡轮增压发动机，在这个转速区间内的扭矩虽然会足够大，但从1500转开始就会以1.5L的标准排量对应的喷油量运行；而1.5L NA假设最大扭矩在3500转爆发，在3500转以下的转速区间里扭矩小，但是单次做功喷油量也低于1.5L 3500rpm的喷油量，油耗是会低一些的。
对于燃油车而言1.5L NA ＜3500rpm的动力会很差，为了体验到高性能不得不拉升转速，这会让油耗变高；综合计算下来不如1.5T（1500~4000rpm）的耗油量低，可是DM-i架构是以电机驱动为主，性能的强弱不受内燃机最大扭矩转速区间的影响，那么1.5L NA以合理的转速运行则会更加节油，毕竟转速不需要往高转区间拉了。
关于DM-i使用的骁云系列阿特金森发动机的制造成本还有些冷知识需要了解，如果说用这台发动机真的是为了降低成本，为什么比亚迪还要投入很大的精力去研发新机型？直接用476ZQB-1.5T奥托循环更省钱。即便撇开这台车的研发成本不谈，它的制造成本也很高，比如取消了传统泵系、用电机带动泵系的成本就不低，用很多柴油机采用的EGR废气循环利用系统的成本也比较高。
所以DM-i使用的内燃机不是简单的1.5L NA，这台发动机是目前看来最适合紧凑级及以下车辆的混动系统专用发动机。
DM-i同样有涡轮增压机
上文说明了DM-i系统的内燃机在高速区间还是要辅助驱动的，同时还要兼顾发电，那么1.5L NA的标准就只能匹配中低电耗和整备质量的车，比如小一些的秦和宋系列；到了唐这种大块头就要用到1.5T了，因其高速行驶时的耗电量更大，更高的动力需求则需要更高功率的电机，同时也需要动力更强的内燃机去辅助。
预计唐DM-i AWD（四驱）会用到阿特金森2.0T，增加大功率后电机则对于内燃机发电功率的要求更高。
综上所述，秦宋使用的1.5L发动机并不是因为成本控制，而是有这个标准就足够了，用1.5T可能会让油耗更高；宋PLUS四驱和唐的四驱版本分别需要1.5T、2.0T的阿特金森发动机，这套DHT系统并不是没有涡轮增压机。
主攻高性能的DM-p系统才需要使用487ZQB-2.0T的奥托循环发动机，不过仍旧不需要像某些燃油车一样的去压榨内燃机的性能，比如使用双涡轮增压器让直列四缸2.0T的最大功率达到220kw、峰值扭矩达到400N·m；内燃机的动力是强了，但可靠性与使用寿命还是会受到影响。
在性能方面内燃机远远不如电动机，那么与其压榨内燃机则不如提升电驱系统的标准；所以这台2.0T也只是141kw/320N·m，但用于双擎的汉DM-p已经实现了4.7秒破百，三擎四驱的唐DM-p可以达到4.3秒，性能是非常强悍的。
所以DM-i、DM-p两套系统的内燃机都不能从燃油车的视角去解读，否则注定只会得出错误的答案。
编辑：天和Auto-汽车科学岛