马士基在除夕前一天晚上公布了一份整体亏损的四季报，惹得市场整体大跌，拖累的$中远海控(SH601919)$ 的港股$中远海控(01919)$ 也跌了6.66%。
刚好，海控有预告，主要的几大上市的集运公司，马士基，赫伯罗特（HLAG）和ONE都公布了四季度报告或预告（ONE的财年从2023年4月开始，所以是23Q3季报）。我们来做一个简单对比评价。
一、全面亏损的马士基
上个季度的时候，马士基是航运业务微亏，但是整体业务盈利，到这个季度，已经是航运业务亏损拖累整体业务亏损的情况了。
而更重要的是，马士基给出了一个非常糟糕的业绩指引；就是EBITDA只有10-60亿美元利润，EBIT是亏损50亿美元到零；此外，未来2年会有90-100亿美元的资本开支。
1.1 成本永久抬高
相比疫情之前的2019年，马士基23年Q4的平均运价水平更高，但是EBIT却由正转负，这是由于成本永久性的提升，从而导致了在运价下滑过程中，导致了较高的亏损。
而从去年二季报和三季度看，《成本控制最优的集运公司----中远海控半年报简析》，《集运公司的三季报对比分析》这两篇文章中，已经得出结论，海控的成本，已经回到疫情前水平，因此依然能够维持盈利。
1.2 现金的减少与资本开支
马士基今年分红率下降到了30%，而且停止了回购。为什么会有这个原因？
马士基的现金大约是67亿美元，在应收中有长期存款128亿美元合计为195亿美元。
但是扣掉今年分红后，只有185亿美元，而未来2年的资本开支，依然规划了90-100亿美元。
这样看来，马士基扣掉资本承诺后的现金，只有80亿美元左右。
而由于业绩的下滑，马士基的经营现金流急剧下滑，此外，集运业的财务比较特殊，租船的开支，不在经营现金流里，而是在筹资现金流里，属于“Repayments of lease liabilities”和“Financial expenses paid on lease liabilities”这两个科目，因此，马士基实际上在23Q4的实际经营获得的现金，应该是320-763-141=-584million dollars，也就是亏掉了5.84亿美元现金。
如果持续一个季度经营减少5-6亿美元，对于马士基来说也是一个较大的压力，因此他将会继续收缩分红策略，而海控却没有这种担忧。
海控在23年中期分完红后，还有1800亿人民币以上的现金储备，然而他的资本开支，只有不到500亿人民币；更重要的是，由于盈利能力好，他在今年前三个季度，除了交税和分红以外，现金并没有减少，也就是公司的经营现金流能够覆盖资本开支，你可以理解为他有永续的1600亿以上的现金，甚至超过了市值。
1.3 绝口不提的红海危机
马士基在对2024年进行业绩指引预测的时候，只给出了最差的预期，但是一个字都没提到红海危机，我还特意用“red sea”的关键词进行搜索，在Q4的报告里竟然没有出现。
有以下几种可能：
（1）马士基签好了7成以上的长约，导致这部分运价在4000-5000美元/FEU的欧美航线上并没有太大弹性；
（2）基本上只有中国和亚洲出发的航线运价剧增，然后其他地方的航线，并没有太高的涨幅，导致他们的利润增加并不如亚洲船司显著。
（3）降低预期，从而在2024年创造更好价值，马士基特意在23Q4计提了5.13亿美元的working capital。
二、赫伯罗特
HLAG并没有发布财报，只是给了一个业绩预告，Q4的单箱收入，从上个季度的1312美元/TEU降低到了1190美元/TEU，并使得EBIT降低到了亏损3亿美元。
HLAG依然有着全行业最高的单箱收入（1190美元/TEU）和单箱成本（1290美元/TEU），而且他的经营方式特点比较突出：
2.1 亚洲出发的航线占比少
在红海危机时，我特意查看了HLAG亚欧航线的船次，发现远少于跟他总运力规模接近的长荣，而他在跨太平洋航线上，投入的运力也小于跟他运力规模接近的One和长荣。目前，运价最高的大航线，主要是这两条，预计他的业绩弹性要小于其他集运公司。
但是，HLAG也有相应的优势，就是他的平均运价，在Q4是所有公司最高的，他通过大西洋航线，非洲航线等平滑了亚欧，跨太平洋主干线的低运价影响。但是这些航线在红海危机后，反弹的力度也是最小的。
因为这一业绩的均匀性，反而让它在所有集运公司里，有着最高的估值水平（高PB）。
2.2 缺失的美西航线
目前运价最高的三条航线，美东>地中海>欧基≈美西。按照FBX和WCI的运价指数，目前每天的运价收入：
美东：6500美元左右的大柜收入（FBX：6588.6，WCI：6288），一个往返大概是110天（因为回程基本都是收个成本价，所以用去程除以全程时间来估算挣钱效率。100天可能会有出入，有可能需要100-120天，根据路程不同），因此每天的收入大概是6500/110=59美元/天/FEU。这条线，HLAG配置了一定量的船舶。
美西：4800美元左右的大柜收入（FBX：4859.4，WCI：4771），一个往返45天足够了（40-50天都有可能，根据停靠港口）；每天的收入大概是（4800-300）/45=100美元/天/FEU（减掉300美元是因为美西的运费包含了卸货费用，而其他港口卸货费用都是分开的）。HLAG在这条线上，我查看了船视宝，在13000TEU以上的所有船舶都没有配置这里的，可能有我没有查到的船舶和THE联盟的其他船，但是他在这条线上，肯定是非常薄弱的。
欧线：4500美元左右的大柜收入（FBX：4696.8，WCI：4426），一个往返90天，每天的收入大概是4500/90=50美元/天/FEU。
地中海：5500美元左右的大柜收入（FBX：5758.2，WCI：5225）,一个往返100天，每天的收入大概是5500/100=55美元/天/FEU。
从上面四条线的单日收入，我们可以看到，每日收入最高的是美西，其他几条航线的每日收入差不多，因为现在两条运河都不怎么通畅，所以运河费用大幅下降，基本上每天的成本是均匀的，因此利润率最高的正是美西航线，而美西航线份额最大的，正是我们的中远海控。
根据这两点来看，HLAG的一季报，可能是环比上升比较小的船司，而且HLAG特别重视长协，他们23年一季度因为坚持高价出长协不降价，那么同理，他们在2024年一季度的价格弹性可能会非常差，所以他们股价从1月最高170跌到128，也就可以理解了。
三、ONE
ONE在四季度也迎来了，EBIT和利润的双亏。四季度，他们运费下降了大约6%到了1081美元/TEU，每箱大约亏损了80美元。日本人成本也是居高不下，在高价长协逐渐消失的情况下，运价向中远海控靠拢，成本却比疫情前永久性的抬升了。
他们的财报，也有两个特点：
3.1 美线占比远高于欧线
如果说HLAG是欧线高于美线，那么ONE就截然相反。占主要收入的去程运量，北美线居然是欧线的两倍。（65.3万TEU vs 327万TEU）
12月底和1月的高运价，基本上都是欧线先涨，因此前三个月的业绩，ONE估计不会有太多的上升。但是美线从1月下旬开始涨价，估计ONE从一季度下半季度到二季度，会有比较好的表现。
本来ONE和HLAG，在THE联盟里可以起到各自引领欧线和美线的作用，但是随着HLAG远嫁马士基，剩下的阳明都没有13000TEU以上的大船，HMM是自身飘摇，未来THE联盟的前景，感觉更加悲观了。
3.2 低调的四季报指引
因为ONE的四季报，刚好是今年1-3月结束，我们刚好可以看到他们的四季度预期。
ONE预测，四季度只有1.32亿美元的EBIT，可能这跟他们的欧线占比较少有关系，也可能跟他们在红海危机前就签了大量的低价长协，更有可能是因为他们在做市场预期管理，因为再少的现货也有3成，这部分的涨价，起码能够维持23年4-6月的收入水平。
四、回谈海控
看完了这三家主流集运公司的业绩，我想大家应该对海控的年报预告，不会那么挑剔了。当然很多人，也对没有释放一点隐藏业绩表示失望，但是，我们依然要看到，海控在这样的运价寒冬里，财务表现依然是所有集运公司里最好的（EBIT利润率比其他家高10%以上）。
马士基现金已经开始大幅度下降，HLAG和ONE应该也不会特别好，但是海控，尤其是中远海运集运，依旧能够保证税前经营现金流覆盖造船资本开支，扣掉23年中期分红后还有1800亿左右人民币的现金能够保证运营安全和持续分红。
伴随着今年以来欧线和美线的高运价，海控作为美西的老大、欧线的前三（与前两名MSC和马士基相差不大），将会有更好的利润表现。
备注：感谢@-七七- 取的标题名，因为我每次取标题都太生硬，这次请金融专业人士帮我提名！