AionS，小鹏G3，东风D60EV,东风E70，江铃U5，宝马X1，几何A，蔚来ES6，帝豪GSE，等车型

宁德时代10月单月811出货占宁德时代总装机13%，占三元装机18%，装备车型包括AionS，小鹏G3，东风D60EV,东风E70，江铃U5，宝马X1，几何A，蔚来ES6，帝豪GSE，等车型，所以“只是给少数客户用”这个说法似乎不妥~~

华友也有镍，印尼项目了解一下！

说得好像811已经应用了似的

2020年还是海外新能源汽车的天下，增量也主要看特斯拉、大众等海外新能源汽车，这些基本上走的都是三元的路，byd磷酸铁锂路线不管吹得多牛叉，都有种独木难撑的感觉

跌到二十就减产，价格高一点有利润产能马上就回来了。目前钴锂都是严重过剩的产业。只是炒炒供给端而已。需求端钴价超过30基本就发展811。这个产业没必要花大心思去研究。不会有什么亮眼的地方。。

我知道磷酸铁锂电池目前多应用在客车上，但是磷酸铁锂电池的优势在于安全、成本低，劣势是能量密度低导致的续航里程短，以及低温的续航能力。但是比亚迪要出的磷酸铁锂电池能量密度要是能和523 622比肩，很难说乘用车会不会倒回磷酸铁锂。当然您说的三元锂电池的需求的确是真实存在的，我觉得您的分析很有道理，即便三元锂电池不如您预期的增速那么大，但依然能支持钴的价格

你研究的不够多，磷酸铁锂电池主要的应用在安全要求高的客车，公交车，以及对成本要求高的物流车，乘用车基本都会是三元电池，按2020--2025规划，5年5倍，对应的三元电池需求将超过5倍，而嘉能可未来四年的钴产能收缩，如果接下来别的不是爆发式增加供给，那么未来钴的供应紧张是可预见的。

新增的没有几个是811，欧洲还在试用，松下用NCA，韩国用622。国内因为补贴退坡，没有换811的动力，宁德时代只是给少数客户用。至于磷酸铁锂，比亚迪正在加大采购单晶523和622，你想想为什么。

有道理，理论上就算新增都是811，那电池需求是之前的两倍，在产能不变的前提下，是可以被cover住的。那紧接着有另一个问题，比亚迪说2020年中，推出新的磷酸铁锂电池，能量密度和523 622持平，这会不会对三元锂电池的市场份额有冲击？