北京时间9月12日到9月13日，由车云网和中国机械国际合作股份有限公司主办，电动邦联合主办的“新生态新势能——2019新能源汽车大会”在广州保利世贸博览馆三层举行。
本届大会举办的当口，正值我国新能源汽车进入后补贴时代的开局阶段，可谓是挑战与机遇并存。合资品牌纷纷押宝新能源汽车，众多强有力的竞争对手开始进入新能源赛道，大众ID.3、本田e的量产车成为今年法兰克福车展的焦点，特斯拉Model 3即将拉开国产大幕。凡此种种，是为我国新能源汽车品牌的挑战。
但不容忽视的是，挑战的背后是充满发展的机遇。我们应该为中国的新能源汽车产业发展到如此高度而骄傲，而更加令我们自豪的是，这些成就多数由我们的自主品牌贡献。行至当下，我们的新能源汽车正在发生着由量变到质变的进化，一系列富有竞争力的产品正在争当世界排头兵。
因此，在后补贴时代，我们在应该在追求市场最大化的同时，沉下心来思考未来的生存之道、与产品紧密相关的充电生态，以及新能源汽车的多样化发展路径，比如氢能源的可发展性。
在为期一天半的演讲和讨论环节中，众多业内专家及企业大咖针对以上议题各抒己见。有人认为“中国新能源汽车正式进入与燃油车PK阶段，走向真正市场化”，也有人认为“传统4S店已积重难返”，还有“车电分离是大势所趋”的观点。
本文将一一呈现各位嘉宾的“观点集锦”。
后补贴时代的新能源汽车生存之道
1、中机国际副总经理 温忆梅：
目前我国新能源产业正形成新的势能，机遇和挑战并存，新能源市场呈现出三大特征：一是新能源汽车产品向高端化转变；二是产业变革助推消费结构升级；三是全新能源生态体系正在形成。因此，充换电技术、燃料电池技术和氢能源产业应运而生。
2、中国汽车流通协会副秘书长 王都：
汽车产业以前的流通形式是以4S店为主。但是，新能源汽车到底以什么样的流通模式来呈现，以此满足用户的需求？我们认为这是一个很大的课题，尤其是在补贴退坡后，大家真枪真刀在拼杀市场的时候，怎么才能让主机厂有钱赚、让服务商有钱赚，让消费者得到一个相对满意的服务，这是摆在大家面前很重要的一个课题。
限购对新能源汽车会有比较大的帮助，可能是补贴之外的一种补偿，北京、上海这样的堡垒城市也会有所松动，具体多大，需要当地政府说了算。
我们现在整个汽车市场都比较困难，在整个形势下滑的情况下，怎么保证甚至提升新能源的份额，利用这次机会使新能源在消费者心目中上一个台阶，这是很重要的。风够大，谁都能上天，但是上了天，猪还是猪，鲲鹏依旧是鲲鹏。希望我们都成为新能源汽车领域的鲲鹏，大鹏展翅，翱翔于祖国的蓝天。
3、车云网、电动邦创始人程李：
尽管目前很多人对于新能源车还持有存疑态度，甚至排斥，但是这已经阻挡不了新能源汽车市场的发展，新能源汽车新生态已经开始形成，并构成了巨大的新势能，推动中国汽车消费升级和变革。随着今年新能源补贴退坡，中国新能源汽车正式进入与燃油车PK阶段，走向真正市场化，车企面临的压力非常大，包括盈利压力、生存发展压力。但是这种压力下，会让我们看到整个中国新能源市场真实的面目，看到消费者真实的需求，这对于中国新能源汽车长远发展来说，我认为不是利空，而更多是利好。
新能源汽车与传统燃油车最大的区别是智能化，而不是驱动系统的变化。后补贴时代会加速整个行业信息化、智能化的爆发，也是整个行业加速优胜劣汰、创造全新头部企业的时机。只有解决痛点，提供甜点的企业，未来两到三年才能生存下去。
未来跟汽车相关的不是汽车，是5G技术的应用。未来汽车的发展趋势，是电动化EV，智能网联ICV，所以未来是EV+ICV。现在我们离不开的智能终端是手机，未来5-8年，我们离不开的智能终端可能就是纯电动智能汽车，将是5G+AR时代新的智能移动终端。
未来三到五年如果痛点问题得到彻底解决，我们相信到2021年，新能源汽车也会迎来私人客户爆发式增长的拐点。
当前中国新能源汽车工业面临的挑战是实实在在的，我们必须去面对。面对新能源产业补贴即将退出，面对完全竞争，没有任何门槛，全世界汽车产业都会在中国汽车市场进行新能源之争，取消补贴后，合资品牌也在做新能源战略布局，中国世界最大的新能源汽车发展，将更加直面来自国际的挑战。因此，如何用好补贴时代、后补贴时代的机会打好基础，这是摆在中国品牌生存期的机遇和挑战。
对于大部分新能源品牌而言，后补贴时代反而更能激发产业的竞争力，是青铜还是王者，PK后将见分晓。
6、零跑汽车副总裁 赵刚：
未来整车市场会进化为汽车生产商、运营商，智能电动车共同推动的整个商业模式的转变。传统4S店模式积重难返，传统汽车流通模式急需变通。因此，未来汽车零售的创新点在于，继承传统汽车流通模式经验，吸取消费电子和酒店管理优势。 我们要尊重流通服务环节的价值，再寻求模式创新。
7、威马汽车首席数据官 梅松林：
金融资本、人力资本、社会资本、数据资本等四大资本是企业生存发展的核心要素。如果把四大资本都做好，让大家都认识它的价值，接受并认可它，我相信智能电动车这一个新的品类在这个行业才能立起来，才能从边缘走向中心、走向主流。我们希望在新的时代做一个引领者，而不是像传统燃油者市场，做一个跟随者。
8、天际汽车副总裁 赵焕
用户的价值或者用户的需求到底是什么？对于用户来说，在不同的时间阶段针对不同的产品类别，需求一定不一样，这要求一个企业必须有两种能力：一是洞察用户需求的能力。这些需求不是伪需求，也不是坐办公室或者按照传统经验意淫出来的需求。二是洞察需求后，有快速找出相应解决方案的能力。
对于电动车来说，用户端有几大痛点，包括充电痛点、残值焦虑、续航焦虑，这些所有的痛点，无一例外通过两种方式解决，产品技术的提升和服务的提升。与传统燃油车相比，服务提升似乎占更大的比重，起码传统的燃油车，只需要把产品力做得更好就可以了，而对于电动车来说，很大程度上充电焦虑、残值焦虑需要通过服务解决。
9、威尔森新能源高级咨询顾问 田伟东：
我提出两点机会：一是对于一线城市来说，一定要抓住消费者升级换代需求，对于这一部分人来说，大家买新能源车，家里面肯定有车位。有车位的人，家庭条件已经买了一台燃油车，如果让他升级换代，换15万块钱新能源车，肯定不乐意。这时候我为什么一直说Model 3在中国市场有非常大的机会。二是对于三线城市，抓住家庭第二辆代步车。同时三线城市是老年代步车市场，老年代步车在未来有非常大的机会。
10、众泰福特汽车有限公司营销中心总经理 解伟：
众泰福特目前的进展是，下一步我们将推出一款精品小车，真正满足用户需求，为用户提供最高性价比的使用价值。A00小车在一二线市场快速萎缩，下一步市场可能是三四线市场，一二线市场更需要能够符合家庭的车型。因此，接下来我们还会在A级市场、15万-20万级的市场有大动作。
智能充电的大赛道
1、国家发改委能源研究所研究员 刘坚：
目前来说，电动汽车与电网的互动，还是比较初始的阶段，更多是我们想到怎么样让电网给电动汽车做服务，没有想到怎么样让两者实现互动。数量，可能是限制目前电动汽车和电网互动的主要原因。因此，价格政策是加大二者互动的重要推动力之一。我们是不是可以基于电动汽车特殊群体做一个针对电动汽车的充电价格，一方面更多发挥电动汽车灵活性调节的能力，可以更多响应电网调节需求；另一方面对于电动汽车车主而言，可以通过响应电价，使综合用电成本降低，实现双方共赢。
2、合众汽车工程研究院副院长 邓晓光：
大家对811电池的安全性提出了质疑。其实，811电池是跨里程产品，811镍含量比例更多，如果将其它的电池比作一匹马，那811电池就是一匹千里马。811电池绝对不是洪水猛兽，只要在千里马上配一个比较好的马鞍子——电池恒温管理系统，就能保障它的安全。电池只有5%的电量允许用在15-45度范围内，95%区间都在电池最舒服、性能最佳的区间里。以前没有保险公司愿意给电动车售保险，所以UL出了一套法规，通过了它的认证，保险公司放心给它上保险，所以这是国际上比较严苛的标准，811电池要通过这个标准，尤其在防热扩散等标准上。
3、优电科技联合创始人兼CEO 王恺：
影响消费者选择新能源汽车的三个主要问题是车辆使用安全性、基础设施的便利性、全产业链和全生命周期总成本。对比TCO表现来看，没有残值保障的产品，没有车电分离，前四年半新能源汽车在成本上没有优势，这就是为什么消费者不去购买新能源汽车的主要原因。
4、万帮新能源投资集团高级副总裁 王磊：
现在全国电动车车主电量剩33%的时候找充电桩。这个行为模式和开燃油车很类似，但是这几年，这个数字在缓慢提升，这是值得我们思考的。到底消费者心态发生怎样的变化？充电功率的选择，充电时段，这是我们极其要关注的。这和我们的成本相关，也和我们的车主成本相关。
5、奥动新能源运营中心总经理 张文涛：
换电模式的优点在于，从从车企角度来看，换电模式能赋能车企，以此形成新的销售渠道，增加销量，品牌可以得到认可，也可以解决过去营运车辆电动化过程中，里程问题、电池问题。从司机角度来说，换电速度快、效率高，开换电版的出租车比开充电版出租车，一个月净收入高1500块钱左右。
做智能充电，其实最关键的是两点，一是用户体验，二是整个能源供给的系统化效率。从用户体验来角度来说，我们的目标是让加电比加油更方便，我们具体的设想里面，当我们一个用户买了一辆电车后，加电对于这个人来说，并不应该成为他的负担，这是最基本的。同时作为使用这一辆车来说，加电根本不应该成为一个商品，最理想的场景里，我们一个用户开了一辆车，每天开，加电这事根本不存在，这是我们从用户体验角度理想的目标。
新能源的氢趋势
1、清华大学能源转型与社会发展研究中心常务副主任 何继江：
我个人认为在乘用车领域，还是要以电动汽车为主，氢燃料电池汽车可以发展，但短时间内很难挑战电动汽车主体地位，目前中国电动汽车主要是煤电，减排效果当然就不好了，所以以后还是要在电源方面想办法，把煤电干掉，用更多清洁燃料。
新能源技术、无人驾驶技术、汽车共享技术等三项技术会重塑交通系统。
今天5月份我进行了一次考察，带着两辆电动汽车蔚来ES8和北汽EU5跑了六省，实测结果认为中国电动汽车已经具备长途行动的能力。下一步我们希望在更多省份，乃至到欧洲、美国共同测试电动汽车创新能力，如果你们有氢燃料电池车，也希望在合适的时候敢于给我提供一辆测试一下。
我们不断实践、不断推动创新，用你们的创新再推动我们的实践，我相信我们在不久的将来，一定能实现交通系统的零碳化。
2、中国能源上海氢能研究院院长、中氢科技CEO范钦柏：
能源政策是战略、战术、业务、有效管理、不断改善。所以弯道超车首先要找到道，如果没有找到道就超车会翻车的，为什么北美地区燃料电池基本死了，我们中国这么热，我希望大家冷静想一下，我们怎么解决这些问题，政府讲要做，我们做技术的人怎么做起来，这是一个问题。我的观点是绿色氢、工业副产氢，可再生油和天然气，重整能源结构，消除能源隐患。我国最好的运输电的方式是高铁，我们有这么长的铁路线，可以把电运过来是没有问题的。
3、扬子江汽车集团总工程师 雷洪钧：
我们把电动车做好后，为什么要做氢能汽车。从大的方面来解释，是电能的存储，因为电浪费很大。氢能汽车一定要跟电动汽车比例关系适应，电动汽车往前走十年，氢能汽车落后了十年，现在很多人都在说氢能汽车可以替代电动汽车，我认为这个观点不太科学，我的观点是氢能汽车一定在电动汽车的基础之上，电动汽车能做的地方，氢能汽车不要做。
氢气是燃料，还不是普用能源，汽车是民用品，自然要求有安全的能源保障体系。氢气目前还是工业用的原料，离汽车用的能源要求相差太远。氢气是燃料，但是作用能源，还是二次能源，与电能性质接近，但是电早就是核心能源。
如果发展氢燃料电池有地方政府补贴，就可以大量去做，如果没有地方政府补贴，你就不要做得太快。
