前言
自2020年发布刀片电池和汉车型和2021年发布dmi技术以来，#比亚迪# $比亚迪(SZ002594)$ 在技术和商业两方面都取得了前所未有的质变级进步。自此坐稳新能源汽车全球一哥的地位。但2023下半年以来，可以明显看到迪子收到的挑战逐渐增多。本文写在荣耀版全面上市向燃油车发起总攻的2024年3月初，旨在从一个投资者、汽车爱好者、潜在消费者的角度，分析过去几年迪子在技术和经营层面的得失，并对未来的发展趋势进行展望，望与公司、其他投资者以及消费者共勉，对任何企业和个人都没有冒犯之意。
迪子过去三年间的爆发，在我看来有两个主要原因。第一是坚持全栈自研，第二是坚持油电两条腿走路。全栈自研使得在新能源汽车爆发迹象出现时，迪子能快速进行产能扩张和产品迭代从而快速建立先发优势，而不需要经历漫长的和供应商扯皮的过程（小米泪目）。而油电两条腿，则是补齐了充电这一个极有可能在买车决策过程中形成一票否决的短板，把潜在用户群体直接扩展到了所有燃油车客户，相比只有纯电的厂商，天然具有数倍的潜在客户优势。
当然，本文不是来吹比亚迪的，优点不多说。而接下来自然要着重批评比亚迪做的仍不够好的地方。首先声明，这里说的做得不够好，是按照世界新能源汽车绝对龙头、整车行业御三家、新能源汽车零部件领域龙头甚至是汽车产业链结构颠覆者的标准来看待的，可能会显得吹毛求疵。
时间来到2024年3月初，迪子开启了史无前例的荣耀版“电比油低”的降价活动。如果说迪子23年冠军版行动是主动向合资油车宣战，那么在合资油车“退网式”大甩卖的压力下，24年迪子开启新一波价格战，就明显伴随着一种站不住价格区间的焦虑感。而接下来就着重分析迪子价格区间站不住这个核心缺陷——为什么迪子掌握着新能源汽车领域包括电机、电控、电池、域控、混合动力、车身电池一体化等所有核心技术的领先地位，却无法将领先的实力转化为商业上的溢价。
他山之石
在开始之前，我们先看看燃油时代车企的产品模式。燃油车时代，同一款车型不同小型号之间一般高配会比低配高出50%，如果在高配基础上提供高级别动力和更丰富配置选装的则一般比入门贵一倍，如果再有独立高性能产品线比如AMG\RS\M之类则基本能去到三倍价格。高端存在的价值就是给低端消费者提供同样的情绪价值，也是一种价格的心理锚。以我熟悉的大众系为例，因为有卖不出去几辆的高尔夫R存在，所以买菜车高尔夫永远在小钢炮王者圈子有自己的一席之地；因为quattro天天在抖音上冲泥坡爬雪地，所以销量以前驱为主的奥迪依然可以享有品牌溢价；因为有RS6这样的传说车型存在，所以A6 avant永远是瓦罐界的神；因为有911的传奇存在，所以macan即便从里到外都是奥迪，也能比Q5多卖一倍的钱。这是一套非常清晰且稳健的产品定义策略——低端走量车型参与市场竞争，而高端不需要走量，只需要堆满标志性的技术和产品特征，守住品牌价值。甚至价格战加剧把一条产品线甚至一个品牌打崩，我还有更高级别的品牌提供价值。
相比上述大众系的例子，即便考虑到燃油车的高级别动力普遍存在溢价，迪子同款车型内部、产品线之间、子品牌之间的价格区间分布依然过窄了。而迪子的问题，主要就出在产品定位上。具体体现在单个产品线车型不全、产品线覆盖区间不合理、品牌间差异化构建不合理。
底盘，底盘，还是底盘
首先要说的还是老生常谈的底盘问题，这已经快成了迪子内部的万恶之源了。当然这里的底盘问题，不是所谓筷子悬挂的问题，甚至相对而言，筷子悬挂并不是核心问题。当代乘用车基本都是承载式车身，所有零部件都是在总装线上装到白车身上，因此底盘（其实是白车身、副车架和悬挂系统）的设计，直接决定了哪些零部件能够通用，哪些总装工序可以通用，哪些开发验证流程可以通用。因此，良好的平台化、模块化设计，是降低成本、扩展产品线的最重要手段。这里说的底盘，主要就是模块化开发验证生产的能力。
而迪子目前底盘平台化、模块化的程度还远谈不上世界一流的水平。就拿迪吹最爱吹的e平台3.0为例，这玩意说实话挺难称得上传统意义上的平台，更像是一套电气系统的综合解决方案。而在模块化生产、设计方面，迪子目前并没有展示出相关能力。官方口径中e平台3.0车型(非e平台3.0核心技术)，截止2024年初，目前一共只有海豹、海豚、海鸥、元plus、N7，宋L六款车型，这个开发效率比起迪子在技术研发和产线建设方面的速度相比，已经可以说是低得令人发指了。而这六款车型从底盘上来看大致可以分为三类，海鸥海豚一类，元plus一类，海豹N7宋L一类。每类之间，不能说毫无关系，但起码也是不可能一个生产线生的。再就是CTB，明明应该是作为白车身设计的规范，结果现在搞得像一个可选配置一样，有的车有有的车没有，可想而知不同开发团队之间共享技术有多欠缺。更不用说混动方面，一套三连杆后悬挂改款几次也无法统一，比如汽油版宋pro有后四连杆但是主销的dmi没有，护卫舰07有后四连杆、海豹dmi后五连杆但是改款唐宋都没有，护卫舰07和海豹dmi又没有dmp或四驱车型可选。而最新的民间信息中，秦L车型的EV和DMI又要使用两套不同的后悬挂结构，这样一来白车身大概率又是两套不一样的东西。这种平台化的水平，想想就令人头皮发麻。
细分型号缺失
落后的平台化水平，导致迪子的产线柔性不足，产能切换以及小众型号排产效率都存在严重的问题。这种情况下，如果补齐高端型号，则可能面临着排产过多需要压库压价，排产过少客户等待时间过长影响购买决策。所以迪子干脆就放弃了这些。体现到产品线上，则是产品线上各种细分领域欠缺。比如四驱版海鸥、海豚、元plus，dmp版的宋（短暂有过一批AWD后来就没了）、海豹、护卫舰。当然可以说这些车型销量不多，不卖了损失不了多少销量。然而这些车型的存在，往往是锚定价格区间的关键，同时也是车型传播以及车主自发宣传的主要阵地。一辆高配车型带来的传播效用，可能比一排买菜版都要更强。如果说23年车市主打一个合资降价求生，而迪子在当时的判断，可能是短时间冲销量是优先于保持产品价格区间。但随着时间来到24年，产品线内高端细分的欠缺的弊端正在体现，就连汉唐这两个原本20到30万区间的扛把子，正在事实上去帮助迪子加强20万以内的“绝对定价权”。
产品线策略混乱不堪
成功案例
我们从低往高一个个盘。A0和A00级，比亚迪就是大爹，绝对的技术和成本优势摆在那里，就是瞎造也没问题，就不多说了，尽管这两款车也挺一言难尽的。A级双秦双宋虽然短板明显但可以接受，长板则是已经长成扁担了，在这个级别只要没有硬伤，有一项突出的产品力，也就不愁卖。而到了更高级别，就是修罗场了，迪子在这边继续乱打一通，就没有乱拳打死老师傅的可能性了。首先是招牌汉，汉上市时的定位可谓完美，堆够了技术长板的同时同时做到了没有绝对短板，成功吃到了迈（腾）凯（美瑞）雅（阁）之上、56E平替的生态位，后续DMI/DMP/战神版跟进都很到位，不愧是亲儿子。唯一美中不足就是底盘的弱势一直没有得到解决（当然这必须通过大换代来改进），在目前生命周期末期竞争力有所下降。再就是唐，唐在七座SUV产品线还不齐全的时候，吃到了和汉一样的红利，后续面临的问题也类似，就不再赘述。
海豹EV
接下来就是万众期待的BYD烂牌大赏。
首先是海豹EV。汉站的是迈凯雅之上的生态位，因此缺少一款正统的中型车，于是万众瞩目的海豹来了。在迈凯雅等典型横置中型买菜车疯狂加长的今天，正统的纵置中型车的生态位其实是被挤向了偏运动的生态位。就比如迈腾加长的车身结合横置平台轴距利用率的优势，乘坐空间是远胜同集团纵置车型A4L的，比不加长的A4A5那更是吊起来打，所以A4赖以生存的空间其实变成了标、纵置更好的驾驶感受和S4/RS4带来的“看起来很运动”的认知。所以这么看来，海豹按照运动型车的定位来出问题好像不大。但问题是，首发为什么只有EV？哦，你说E3.0只能纯电啊。那我就要问了，平台的意义的什么，是给键盘车神证明你迪会搞纯电平台吗？运动中型车本就是个挺窄的市场，再叠个EV的debuff，你迪子是来跟键盘车神赌气的吗？甚至连预留电改油的空间都没有，啥意思，怕混动太好卖了自己不思进取所以破釜沉舟啊？然后再来个设计过度的外观、真运动化的调校，简直是把大暴死的要素凑齐了。不过也能理解，毕竟是照着某3对标的嘛，你看把某3所有的优点都学到呢，那肯定能爆火吧？哦，不好意思，人家买某3就为了买个标和老板人设，想让消费者对船夫哥一胖子车间主任形象像对科技狂人人类文明之光的人设那样买单，多少有点离谱了。当年刚出的时候迪吹风头正劲，一群键盘车神硬吹纯电优越，什么e3.0只能纯电，混动不配用之类的。咱当时也就在知乎上弱弱表达了一下疑惑和担忧，希望迪子不要被捧杀，现在看来没担忧错吧。海豹前期热销因为新产线产能爬坡的问题交不出车，后面订单下滑生产线又无力切换只能降价，然后海豹EV就凉了。
腾势N7
但是E3.0不能凉啊，迪子赶紧上救火队员啊，于是N7就来了。然而不来还好，一来就彻底麻了。可能迪子真的是中了网络车神的毒了，好死不死非要搞这种非主流车型。什么“猎装”SUV，我一个正经瓦罐车主话就放这里了，目前国内叫“猎装”的，没一个是正儿八经get到猎装或者瓦罐设计的精髓的，都是找了个听起来很牛逼的概念来吹牛逼。“猎”字都快成国内键盘车神筛选器了，结果你迪子也跟着搞。比海豹更刁钻的定位、比海豹更杀马特的外观，还是高贵的纯电平台纯EV车型。到也不是说N7不好，主要是这个定位导致客户群天然受限。腾势肩负着向上打开价格空间的任务，而这种邪门定位，卖贵了肯定没人买，降价了销量也爆发不起来，纯纯浪费客户关注度，不大宝石都对不起海豹之前的暴死。细分产品对于大集团是站稳每个级别主流轿车和SUV，掌握溢价能力并摊薄生产开发成本之后，低成本换个壳出来玩票用的，不是用来打天下的。有D9开了好头，应该朝着市场空间更大的C级轿车和SUV发力。照着et7抄一辆轿车，照着L8抄一辆SUV，e3.0和dmp双修，提前部署部分明年的新技术，一点都不愁卖。真的迪子，你搞个汉升级版轴距3.1米车长5.1米，e3.0和dmp两套动力，能给的配置都拉满，挂个腾势标35~45万正面刚56E，我保证站在键盘值高地在车友群里骂奥迪吹你腾势。其实说到“猎”、“操控”、“底盘”，大家都知道你的对标竞品是啥，这里就不点名了。但是，对这类产品上头的键盘车神真的没几个，仅有的几个也只是听水军吹的猛自己也跟着叶公好龙的。友商出这种东西，那是因为正面打不过你，打不过燃油车。结果你还非要浪费主力优势，去细分市场和人缠斗，而这个领域偏偏又不是你家的特长。这下不仅没讨到好，还耽误了自家将近两年的产品窗口时间。可以说这一战役迪子在战术和战略两方面都输的很惨。
腾势N8
哎呀，那如果N7再大宝石，那总不能让腾势也大宝石了吧。没关系，我迪子还有后手，传说中的腾势N8！这可太牛逼了，给本来就因为产品生命周期末期而竞争力下滑的唐，来了个精装换壳。我滴个乖乖，这玩意你让别人怎么卖？卖吧，上市即落后的东西，卖贵了坑人，买便宜了也多不了多少销量。等过最多一年，唐就面临着大换代，届时换代背刺老车主和不换代继续卖不出去浪费产品线，二选一吧。有这功夫，还不如给护07调整一下外观升级一下底盘，搞点冰箱彩电，再提供纯电和混动两种动力，靠你家领先的技术加上不输的体验，正面稳吃中大型SUV市场，起码这个市场里大把极端保守客户（俗称有点钱的三大妈客户）他们也不懂啥好不好的就图个大和软。这都比搞什么“猎跑”这种鬼偏门概念或者炒冷饭，都强一万倍。
腾势“帕梅”
在连续凉了两款车型之后，听说腾势下一个准备“猎”装轿车辣？我暂时不评价，先立flag，如果没有混动的话大概率又是一个凉凉，如果单靠纯电能连续三个月超5000销量，我亲自买一台认错。毕竟咱也不是希望迪子不好，只是迪子目前的价格策略，明显是用生命周期末期的产品把竞品价格区间限制住，然后出更新产品从上到下夹击，希望到时收网的时候，你腾势这边不要漏成筛子，现在迪子整个价格区间中，就数腾势这边最薄弱，外部竞争也最凶险。
海豹DM-i
后来，最靠谱的救火队员终于姗姗来迟了，就是海豹DMI。海豹的底盘水平比起汉确实进步不小，审美回归主流而且发挥超常，而且车大大大大大，迪子还是听劝的，基本解决掉了海豹EV的全部硬伤，目前看来简直完美，海豹EV每个月都能和DMI合砍一万大几的销量。按照这个路线走下去，马上高性能产品线也能上了，汉唐换代也可期，我迪王马上就是王者归来了，只要等，只要等，要等，等……不对，怎么没下文了呢？汉唐的换代呢？海豹dmp呢？怎么啥都没有呢就又加入降价套餐了？
宋L
混动这边来了还算靠谱的救火队员，那纯电那边也得来啊。下面隆重介绍——宋L。首先是宋L这个名字，为什么要叫宋L呢，现在宋系列是有很强的品牌号召力还是咋地？既然已经是全新的一辆车了，为啥不叫唐coupe呢？这不是听着就高一级么。说回车本身，审美是非常在线，而且堆料挺猛的，无框车门、电动尾翼、前窄后宽轮胎都用上了。但问题有来了，这些配置不错，但为什么要出现在这样一辆车上呢？这些都是主线产品之外的小众衍生产品线的特征，当初搞N7的时候怎么不想着往上堆呢？还是说宋L打算搞成小众衍生系列的意思吗？那这就更奇怪了，放着coupe这个汽车圈最常用的衍生系列名不用，去占了宋主系列升级的名字，意义何在，叫唐coupe还能显得高一个级别。那是说宋L还是油电双车，走主流路线？那问题又来了，如果打算油电双车，那么油车上无框车门打算保留吗，家用车无框车门可不加分；电动尾翼准备保留吗，这东西除了好看之外一无是处，还会极大增加高速油耗，你宋混动的基本盘可不是飙车党吧；前窄后宽轮胎保留吗，前驱车这么搞，多少是油大饼。所以油电双车的话，现在宋L所依赖的体现特点和“高性价比”的特征，都是纯纯的多余，但如果不保留的话，那为什么还叫宋L呢？倒是价格知道让了，销量看起来还行，但是并没有打出应有的市场空间，所以牺牲价格换来的销量并不能掩盖宋L依旧是一款定位很失败的车型。
D9和豹5
再往上的，腾势D9是细分市场具有碾压优势的产品，没啥可说。方程豹主打小众领域，但是由于迪子的技术优势过于硬，方程豹唯一在售越野车豹5几乎半只脚踏进了主流SUV市场（相比之下N7真是够丢人），一股票友唱成老板的逆袭感。
仰望系列
再说说仰望系列。仰望目前更接近于验证尚不能压缩成本的新技术平台，首发U8很成功，大型SUV可以说是找到了一个四电机平台合理的切入点。大型车保证了不成熟技术所需的额外空间和重量，混动则在满足用车的同时给燃油电驱混动的优势树立了一个新标杆。然后按照迪子惯例，稳定发挥之后接下来就得是个烂活，搞了个U9。咋说呢，如果不是这类车型的消费群体大部分只是炫富，U9的各项指标简直得被喷死。你易四方是一个对称四电机的架构，优势应该在于扭矩灵活分配带来的控制优势，比如四电机调度，用极低的成本实时扭矩分配、差速锁、灵活转向、车身稳定等功能。这些其实是买菜车的福音，它的未来还真是在四电机买菜车，别家要通过制动器、转向机等实现的功能，你只靠四电机就能全部替代，这是多恐怖的技术优势。虽然说起来对操控肯定有帮助，但是超跑或者赛车，终归还是个力大砖飞的领域，更适合大双电机轻量车身的组合。易四方这套架构放在超跑上，其优势发挥不出来的。你们就说实话吧，是不是研究院吹四电机平台的牛逼吹大了，被领导当真而赶鸭子上架了。不过U9毕竟是极端小众车型，就不费笔墨多喷了，反正也不用在乎卖出去多少，他就是价格锚本锚。据说再下一辆发力的车型应该是大型轿车，这点没错，先别管混动塞得下，先把纯电搞出来再说。然后继续迭代，混动四电机能做好cost down和size down下放时，就是你迪统一汽车底盘之日。
产品线缺乏条理的恶果
从上面不难看到，迪子很多车型价格崩盘，很大原因都是没有找准定位定义好产品。比如海豹EV和N7的问题在于细分市场受限，宋L的问题在于模糊不清的产品定位，海豹DMI的问题在于缺少锚定产品价值的高端型号。在面临销量压力时，由于产品定位不清，只能选择普遍降价，而有些甚至由于定位失败的原因连降价都换不来销量，陷入了无尽的降价循环。而由于缺少敢于不降价的小众型号作为价格锚，客户的心理价格锚就在反复普降的过程中逐渐丢失了，进而造成整个价格体系的崩盘。这一点上的差距跟隔壁华子差的不是一星半点儿。
定位模糊的品牌序列
说完了各个车系，再上升到宏观的品牌层面。迪子现在有王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五个子品牌（系列）。说实话，已经有点偏多了。现在已经不是三四十年前那个“积极性一抓就灵”的市场环境了，这么多品牌如果不能相互协作形成优势互补，那么就会变成无休止的内斗和内耗。从上述各种车系定位上的迷惑行为可以品出，比亚迪各个子品牌的定位还存在模糊之处，各个子品牌之间的技术和研发计划信息缺乏同步，各个子品牌之间缺乏统一协调。
由于不是内部人士，不好过多揣测，这边只留几个思考的切入点。
油电平台分离的战略或者技术考量是什么，是纯粹的技术路线选择还是参杂了的公司政治的行为？
海豹EV大宝石之后，公司是否考虑过补救方案？为何后续的N7车型犯了几乎完全一样的错误？为何连续两台车的失误之后，还能放出定位存在同样问题的宋L和海狮，以至于需要牺牲价格体系来弥补？
海豹dmi所代表的新一代混动平台为何发布延迟E3.0那么久？推出后为何没有快速向汉唐等急需换代的老旧车型推广，是技术尚未成熟还是涉及某些内部平衡的因素？
腾势网的定位究竟是什么，产品定义又应该是什么？迪子有没有相应的技术储备来进行相应投放？
最后一点废话
说了这么些，最后说点题外话吧。中国文化很有意思，既有“穷寇莫追”的说法，又有“宜将剩勇追穷寇”的说法，看起来很矛盾的样子。但其实这一对矛盾的说法，其实是对战术和战略不同层面的概括。“宜将剩勇追穷寇”是战略层面，而“穷寇莫追”则是战术层面。在战略上不能给对手充分的发展空间，不意味着战术层面就要直接针对对手。在战术层面过度针对对手，等于放弃自己的战略优势去敌人的优势领域竞争，反而是浪费自己的战略资源。
我觉得这两句话描述的战术战略问题非常适合现在的迪子。目前迪子在新能源领域是毫无疑问的王者种子选手，其规模广度和产业链深度，都是任何一个竞争对手所无法比拟的，这是迪子的战略优势。而在巨大产销规模下，无法聚焦于细分市场，这是迪子的战术劣势。对于迪子而言，认清自己的优势所在，不要过分沉浸于细分市场的缠斗，继续站稳主流车型，通过不断迭代主流技术压缩细分车型的生存空间，用你的规模成本优势不断打击小厂的盈利能力。直到对手顶不住时，再进入细分市场收割或者直接招安，才是真正的“宜将剩勇追穷寇”。
而眼下最重要的就是梳理好技术平台和产品线，通过更好的模块化平台来提高开发生产的效率，协调好不同事业部投放新产品的节奏，在市场上形成合理，站稳主流市场的同时，通过规模效应和模块化生产能力，逐渐丰富产品线。这样才能在王者登基之路上走得更稳。