7月海运市场报告——高运价转跌，退舱率变高
金滕 GossipShipping 2024年07月07日
市场整体装载率稳中有降，热点航线运价开始回落，订舱量水分大、退关率高，加班船越来越多。为防止货物流失，船东已开始各种形式逐步降价揽货。
$中远海控(SH601919)$ $中远海特(SH600428)$ $中国重工(SH601989)$
前期逻辑: 缺柜、缺船、不缺信心
现在逻辑: 有船、有柜、赶紧抢钱
欧洲线。太阳能客户7月开始减量。总体近两周预订舱情况较好，但因前期客户恐慌虚订成分居多，甚至一舱多订、哪个船东便宜走谁的情况较普遍，临近提柜会有突发退舱等情况，船东当前退关率高，工作重点是确认订舱量是否实出，防止货物流失。所以当前阶段，不能片面关注船东的订舱量，而应界定实出量和订舱取消量，这个直接影响运价。
受马士基低价冲击，THE联盟7月第一周退关率大增，甚至有亏舱、装不满的情况出现，YML ONE已延到月底不涨，HPL必定不能独善其身。
市场普遍情况，虽然总体预订舱情况仍可，但那只是预订，很多可以免费取消。另一方面，多数主流船东从7月第二周开始，新订舱量环比已呈下降趋势。
CMA本来说要涨价，结果没出，说明什么？加上其28周加班船（自有船，20000Teu），没给cosco emc舱位，爽快特价接满2万Teu，徒留这两位partner在山顶上喊涨。这个最大的冲击还不仅是她的低价，更在于吸走其他船东的货量，此长彼消，其她船东会怎么办？
三重冲击下，预计下周其他船退舱率会更高，进而导致装载率下降、不得不降价贴近市场以维持货量，同联盟cosco emc订舱量水分更大。
网传华北cosco领涨，7.15生效。华东尚未确认。
网传马士基线上涨至9100，这是事实、但不是真相，这是假装连马士基是谁都不知道，有引导之嫌。马士基9100无成交量，主流成交价区间wk27 7300-7600-8000，wk28 7000-7300-7600-7800-8000-8200，wk29 7500-7600-7700-7800-8000-8200，相对于她动辄八九千TEU的线上FAK订舱量，8500以上的运价即可忽略。用一根脚趾头想想，市场大把7500-8500的运价和舱位，我凭什么去订9000多？人傻钱多？
这一波马士基经营策略非常成功，通过7月前三周的运价测试和订舱情况，已探出市场可接受的运价底部（7000）和顶部（8000），之前领涨很坚决，7月不涨价也很坚决，宣涨9200、实际7000多出发，通过充分的市场调研和灵活的运价策略，使自己效益最大化。一升一降，尽显张力。
老大虽然不是老大了，老大毕竟还是老大。
7月下旬和8月，市场上还有几个船东有加班船。静观其变。
市场流传的空班、舱位供给和运价情况，已经远远滞后于市场变化。少扯淡，多学习。
做航运要专业，现在看来还用不上专业，常识就够了。
美线。之前每半月涨$1000/40HC，直至7.1 GRI喊涨到美东10300、美西8200之后，本周四五出现回调，先是Cosco 勇挑社会责任感、下调200左右，继而YML等船降至9500-9800，美西因大量新增加班船低价影响，也坚持不住回调至7000左右，基本与6月持平。
美东三个变量扰动: 太阳能出口减量，巴拿马运河吃水问题解决，已有增量舱位释放出来，造成运价承压；叠加美东码头工人罢工和美国大选预期，美东货往美西转是此轮美西火爆的大背景，供需双增、供给增量更大。
南美线。南美西冲至7000多美金水位后，客户退关率变高，装载率下降，运价应声下跌，周四周五回落至6500～6800一线。南美东航线规模小，相对坚挺。
非洲线。东非上冲至8000后跌回Mombasa3500、Dar es saalam 4500一线，西非摸顶10000后回调至7000-8000水位。
如果你是船东的话，为了收益最大，该怎么办？