Alphabliner高级分析师简·泰德曼在长滩举行的标普全球TPM会议上表示：“700万TEU（标准箱）的订单运力几乎是现役船队运力的25%，这是一个相当高的订单。尽管订单量很大，但后果可能并不像一些人所认为的那样大。订单上的700万TEU是一个巨大的数字，但订单的交付期比以往任何时候都要长。我们正在考虑未来五到六年的船舶合同，因为航运公司试图尽早锁定船舶订单，以战胜不断上涨的价格。在将进入市场的700万TEU中，绝大多数只会来得很晚。”
随着造船价格的上涨和其他航运板块对泊位的需求，未来几年将不会有大型集装箱船订单。
另一个原因是，在接下来的十年里，大型集装箱船的工作寿命首次接近尾声。埃玛·马士基号（Emma Maersk）是第一艘被视为超大型集装箱船的船只，今年将年满18岁，有许多10000TEU（标准箱）以上的船只进入老旧行列。
泰德曼说：“现役船队里三分之一的船已超过15年船龄，12%的船已超过20年。这些船只在市场上没有长期的未来。在过去，它们的船龄总是不成问题的，但对于超过10000 TEU的船只来说，这是不可能的。这意味着其中许多将在不久的将来被废弃。”
泰德曼还指出，慢速航行可能有助于进一步降低运力。
他说：“仅将亚-欧和亚洲-美国西海岸航线的航速减慢1.5节至2节，就会导致吨位需求增加6%-7%，而运量没有任何增长。”
然而，就目前而言，最大的容量吸收来自绕行好望角的交通改道。
他说：“好望角的改道和巴拿马运河的限制迫使船只进行更长的航行。这需要至少增加两艘东西向服务的船只，以保持完整的每周船期表。这意味着每条服务环线的吨位大约增加16%。”
但巴克莱银行欧洲运输股票研究主管阿列克谢·多格尼警告称，红海危机对运力过剩的影响有限。
她说：“在红海发生所有这些混乱之前，我的观点是，市场将从12%的新增交付量减少为7%左右的净增运力供给。航运业在第四季度已经出现了运营亏损，所以你可以想象，会采取一些行动，通过报废旧船或减速航行，或空白航班来扭转这些亏损。”
红海改道占用了6%的运力，但最终结果是一样的，因为旧船没有报废、没有减速航行或空白航班，因为路线延长需要吨位。
多格尼说：“因此，即使红海改道持续一年，供应过剩的背景也相对没有变化。 新船交付量在2024年达到峰值，运力管理水平一直很低。从长远来看，地缘政治的推动意味着行业修复可能需要更长的时间才能出现。最终，我们真的需要看到报废情况的好转。”
然而，集装箱承运商则持更积极的观点。海洋网络船务公司（ONE）首席执行官杰瑞米·尼克松表示，以TEU-mile为基础计算，好望角的改线吸收了16%的运力。
他说：“报废率处于历史最低水平。没有任何备用船只可供租用，闲置船只仅占总供应量的0.3%。所有可用船只都已被部署在线上。”
赫伯罗特首席执行官约翰逊表示，市场出现一定程度的运力过剩是一件好事。
他说：“我们为红海所需的额外运力超过了今年进入市场的运力。这种情况正在耗尽运力，这就是为什么我们必须以比我们希望的更快的速度航行。但是，认为供需应该完全平衡是错误的。这意味着，任何干扰都会立即给市场带来扭曲。”
相反，他认为，航运公司投资增加运力是“因祸得福”。
约翰逊说：“如果没有这些新船，那么我们在处理红海问题时就会面临更多的危机。我们需要摆脱这样一种观念，即我们需要保持供需完全平衡。拥有一点闲置运力，即使是3%-5%，也有助于应对各种干扰。”$中远海控(SH601919)$