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Alphabliner高级分析师简·泰德曼在长滩举行的标普全球TPM会议上表示：“700万TEU（标准箱）的订单运力几乎是现役船队运力的25%，这是一个相当高的订单。尽管订单量很大，但后果可能并不像一些人所认为的那样大。订单上的700万TEU是一个巨大的数字，但订单的交付期比以往任何时候都要长。我们正在考虑未来五到六年的船舶合同，因为航运公司试图尽早锁定船舶订单，以战胜不断上涨的价格。在将进入市场的700万TEU中，绝大多数只会来得很晚。”
随着造船价格的上涨和其他航运板块对泊位的需求，未来几年将不会有大型集装箱船订单。
另一个原因是，在接下来的十年里，大型集装箱船的工作寿命首次接近尾声。埃玛·马士基号（Emma Maersk）是第一艘被视为超大型集装箱船的船只，今年将年满18岁，有许多10000TEU（标准箱）以上的船只进入老旧行列。
泰德曼说：“现役船队里三分之一的船已超过15年船龄，12%的船已超过20年。这些船只在市场上没有长期的未来。在过去，它们的船龄总是不成问题的，但对于超过10000 TEU的船只来说，这是不可能的。这意味着其中许多将在不久的将来被废弃。”
泰德曼还指出，慢速航行可能有助于进一步降低运力。
他说：“仅将亚-欧和亚洲-美国西海岸航线的航速减慢1.5节至2节，就会导致吨位需求增加6%-7%，而运量没有任何增长。”
然而，就目前而言，最大的容量吸收来自绕行好望角的交通改道。
他说：“好望角的改道和巴拿马运河的限制迫使船只进行更长的航行。这需要至少增加两艘东西向服务的船只，以保持完整的每周船期表。这意味着每条服务环线的吨位大约增加16%。”
但巴克莱银行欧洲运输股票研究主管阿列克谢·多格尼警告称，红海危机对运力过剩的影响有限。
她说：“在红海发生所有这些混乱之前，我的观点是，市场将从12%的新增交付量减少为7%左右的净增运力供给。航运业在第四季度已经出现了运营亏损，所以你可以想象，会采取一些行动，通过报废旧船或减速航行，或空白航班来扭转这些亏损。”
红海改道占用了6%的运力，但最终结果是一样的，因为旧船没有报废、没有减速航行或空白航班，因为路线延长需要吨位。
多格尼说：“因此，即使红海改道持续一年，供应过剩的背景也相对没有变化。 新船交付量在2024年达到峰值，运力管理水平一直很低。从长远来看，地缘政治的推动意味着行业修复可能需要更长的时间才能出现。最终，我们真的需要看到报废情况的好转。”
然而，集装箱承运商则持更积极的观点。海洋网络船务公司（ONE）首席执行官杰瑞米·尼克松表示，以TEU-mile为基础计算，好望角的改线吸收了16%的运力。
他说：“报废率处于历史最低水平。没有任何备用船只可供租用，闲置船只仅占总供应量的0.3%。所有可用船只都已被部署在线上。”
赫伯罗特首席执行官约翰逊表示，市场出现一定程度的运力过剩是一件好事。
他说：“我们为红海所需的额外运力超过了今年进入市场的运力。这种情况正在耗尽运力，这就是为什么我们必须以比我们希望的更快的速度航行。但是，认为供需应该完全平衡是错误的。这意味着，任何干扰都会立即给市场带来扭曲。”
相反，他认为，航运公司投资增加运力是“因祸得福”。
约翰逊说：“如果没有这些新船，那么我们在处理红海问题时就会面临更多的危机。我们需要摆脱这样一种观念，即我们需要保持供需完全平衡。拥有一点闲置运力，即使是3%-5%，也有助于应对各种干扰。”$中远海控(SH601919)$
自2024年3月中旬以来，上海出口集装箱运价指数已悄然累计上涨超过30%，欧线集运（2406）的价格甚至翻了一番还多。
随着运价的攀升，二级市场的投资热情也如火如荼。
中远海控作为集装箱行业（以下简称为“集运”）的翘楚，在16个月的低迷后，于2024年迎来了势如破竹地反弹。其A股股价自年初以来已飙升近50%，市值膨胀至2280亿元；而在港股市场，其股价的累计涨幅更是达到惊人的60%。
在红海的持续紧张局势和需求端的逐步回升之下，船东们有足够的底气调整运价。
而中远海控的股价反弹，除了运价的上涨，还得益于其估值底的逐渐提高。$中远海控(SH601919)$
海控运力投放里面拉美线占了9%，那也就是说在其他国际的12%货量占比中拉美线是占了大头的而拉美今年的表现要远好于跨大西洋航线（去年同期的最佳航线），中东印巴的12%应该也是算在了亚洲区内
5月17日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2520.76点，较上期上涨9.3%。本周，运输需求继续徘徊在高位，供需基本面稳固，市场运价继续上涨。5月17日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为3050美元/TEU，较上期上涨6.3%。地中海航线，市场行情与欧洲航线同步，即期市场订舱价格延续上行走势。5月17日，上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为3957美元/TEU，较上期上涨1.1%。
北美航线本周，运输需求保持稳定，市场运价继续保持上涨走势。5月17日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为5025美元/FEU和6026美元/FEU，分别较上期上涨14.4%、8.3%。
波斯湾航线，近期运输需求呈现平稳增长的态势，供求关系良好，即期市场订舱价格继续上涨。5月17日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为2221美元/TEU，较上期上涨4.6%。
澳新航线，当地市场对各类物资的需求维持在较高水平，市场运价延续上行走势。5月17日，上海港出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为1259美元/TEU，较上期上涨7.7%。
南美航线，运输需求保持稳步向好，供需基本面稳固，本周即期市场订舱价格继续大涨。5月17日，上海港出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为6686美元/TEU，较上期大幅上涨22.4%。$中远海控(SH601919)$
数据显示：今年3月份已经交付了41艘新船、共计运力26万teu，但4月份的交付量超过了这一数字，Alphabliner记录了50艘新船，其称之为“惊人”的33.3万Teu的新增运力。相比之下，4月份交付的运力超过了世界第12大班轮公司 PIL 现有的全部运力。
Alphabliner在其最新的周报告中指出：“几年前，许多人曾预测，2024年班轮运输将陷入大规模产能过剩的局面，但到目前为止，市场已经很好地吸收了所有新增运力产能。”。
Alphabliner解释说，通过（因红海危机）绕道好望角的船只改道，以及由于更严格的环境法规而导致的额外减速航行，全球航运市场“人为地”创造了新的运力需求。
2024年5月5日全球现有运力：2959.3万Teu
集装箱船船队的容量目前为2937万标准箱。Linerlytica竞争对手分析师的数据显示，到6月底，全球集装箱运力即将达到3000万Teu，创下全球航运历史新高！$中远海控(SH601919)$
现货运价：船司5月连续宣涨两轮，月末可订舱位有限，出现部分极高价格。部分船司宣布6月第一轮涨价，涨幅500/1000，观察实际货量支撑程度和涨价落地情况。中国商品出口表现积极，红海危机导致东西向航行普遍绕行，集装箱运输市场供需基本面维持紧平衡，全航线继续呈现普涨格局。船司在其他航线纷纷宣涨FAK或者加征PSS。
2.地缘政治：目前地缘冲突和复航预期对远月有潜在实质性影响，近月则更多是情绪端冲击。结合CMA的BEX2航线新闻，其他航线目前运营的情况以及宏观环境来看，目前大部分航线复航红海的可能性偏低，短期地缘政治冲突未有缓和，大部分船司在不同场合表示目前绕行好望角是相对稳态的通行选择。
3.贸易需求端：近期外贸出口整体表现良好，部分核心商品出口积极。此轮拜登政府的关税政策对短期集运贸易影响的实质性影响有限，可以关注欧美进口商对于后续潜在关税的担忧继而加快补库节奏和抬高补库规模对此轮运价持续高位的支撑度。
4.运力供给端：6月运力规模偏中性，6月初的wk23运力较为充足/30万TEU，但是wk24由于2个航次停航目前统计为25万TEU，是5月以来的最低周度水平；包括马士基的AE7/424W因为无法按时返回因此下一个始发航次推迟至6月20日。
从现货运价来看，5月下旬报价分化较大。前期船司宣涨5/15-5/31运价均值是2800/5100，但实际由于现货舱位有限，船司普遍爆舱，实际报价高于前期宣涨水平。参考电商平台线上价格，马士基第22周欧线报价均值已经升至4245/6889，其中上海——勒阿弗尔的的报价已经升至4303/7011；于周一开放的第23周的舱位也已经升至4155/6605。MSC在5月末上线其钻石舱位报价3920/6540，高于前期常规FAK报价2960/4940，并且其6月钻石舱位报价也同步放出，报4520/7540。对于钻石舱位明显高于市场均值的报价水平，我们认为尽管该价格可能会作为最高值被剔除，但是同时一部分次高值保留，例如上述马士基的报价，最后的指数计算以加权平均为基础算法，因此从计算角度来看部分高运价会抬高最后被计入指数的样本运价中枢。CMA5月末和6月初得报价均为3200/6000，和其宣涨6月运价水平一致。
近期外贸出口整体表现良好，部分核心商品出口积极。根据中汽协数据2024年4月汽车出口50.4万辆，同比增长34%。光伏组件出口维持积极表现，根据Infolink数据，2024年3月中国共出口约24.5GW的光伏组件，环比和同比均增加16%。由于红海事件影响，欧洲组件厂家补库节奏加快并且二季度组件需求逐步转向进口TOPCon组件为主，因此上半年光伏进口需求维持乐观预期。白色家电板块出口排产持续正增长，根据产业在线数据，中国空调4/5/6月份的出口排产分别同比增加29.3/33.8%/16.6%，冰箱4/5/6月份的出口排产分别同比增加25.5%/9.7%/1.0%，洗衣机4/5/6月份的出口排产分别同比增加1.6%/1.3%/2.8%。
从现货运价来看，我们认为此轮集装箱运价上行的支撑因素中存在一些即期因素，包括巴西上调关税带来的南美航线溢出效应和普遍性缺柜等情况，持续性较弱，但并非意味着运价会随之回调。运费上行的驱动在于供需错配矛盾，矛盾缓解需要时间，当前供应链所面临的紊乱症结需要货量降温才能缓解。但在现实端，欧美补库需求推动商品进口稳定，长协发运结束后前期受到抑制的现货需求逐步释放，叠加后续可能逐步开启的圣诞货品出货潮，接下去货量减少的可能性有限，这意味着运价仍有维持高位的基础在。但同时由于货物类型可能会从此轮的长协为主切换至现货为主，船司在现货价格上的博弈或将加剧。
短期从估值角度，06合约已经基本兑现六月第一轮涨价的估值，在3800-4000点范围内震荡，08合约短期估值仍跟随06，在常规淡旺季结构支撑下维持小幅升水。从基本面来看，市场货量健康，6月运力供给偏中性，运费仍有进一步上行的动能。船司如果继续宣涨6月中下旬的运价，08合约估值将进一步上修。在涨价悬而未定的情况下，盘面短期将维持震荡行情。需要注意的风险包括后续需求增量可能会从长协切换至现货为主，船司在现货价格上的博弈或将加剧；地缘事件和复航变化对远月的实质性影响和近月的情绪面冲击等。盘面交易理性，围绕6月提涨的估值兑现进行震荡整理。后续可关注6月第一轮涨价的实际落地情况。震荡行情下我们推荐依然关注将短期估值兑现作为合理止盈位的区间内操作，对近月合约持以偏多观点。$中远海控(SH601919)$ #红海危机冲击全球供应链# #需求复苏，2024年全球集装箱市场将迎来反弹？！#
美线总运力310*0.2=62，周运力还要除以周数？是这样吗？那就跟7.7对不上了啊
2021.4卖飞了，2021.9买回套到现在，两年没怎么关注，忘记有些数据怎么用了