产能和需求之间的平衡是海运市场的核心，这种关系最重要莫过远东地区的交易。
首先，让我们看看产能，那些从远东到美国的贸易在2024年迄今为止的增长幅度最大。
在今年的前10周，共有47600个标准箱的货运能力离开远东前往美国，与2023年同期相比增长了16.2%。
在远东对美国的总体数字中，跨太平洋进入美国西海岸的产能增长了17.4%，东海岸的产能增长了14.6%。
如前所述，产能和需求之间的关系是海运成本的关键驱动因素，因此我们也必须考虑在此期间的数量，以清楚地了解市场情况。
2024年1月的最新数据显示，与2023年1月相比，从远东到美国的数量增长了24.1%。
您可能会问，2024年远东和美国之间的这种额外容量从何而来......
海洋联盟保持其作为远东和美国之间最大产能提供者的地位，尽管在三个全球联盟中同比增长最低。
在2024年前10周，海洋联盟提供的平均容量为每周172 800标准箱，比2023年同期增长了4.1%。
在其他地方，与2023年前10周相比，联盟在远东和美国之间的产能增加了近30%，达到每周116 700标准箱，而200万容量增加了35.5%，达到101 110标准箱。
容量从远东下降到欧洲
就海运集装箱运输的需求而言，远东和欧洲的情况类似，今年1月的货量与2023年1月相比增长了7.1%。
然而，这就是与远东与美国贸易的相似性结束的地方，因为当我们考虑供需之间的所有重要关系时，我们看到从远东到欧洲的产能下降了5.3%。
产能下降最大的是从远东到地中海的贸易，今年前10周下降了9.4%，而进入北欧的产能下降了2.8%。
让我们看看远东到欧洲贸易的产能来自哪里......
2M已经超过了海洋联盟，成为从远东到欧洲最大的容量供应商。前者在2024年前10周将产能平均每周增长到135 650标准箱，而后者已降至134 700标准箱，与2023年同期相比下降了13.9%。
然而，与去年相比，远东对欧洲贸易的最大变化是提供的非联盟能力水平，与去年相比增长了285.4%。
这也许不足为奇，由MSC推动，MSC在2024年通过2M联盟以外的独立服务平均每周20 500 TEU。相比之下，在2023年前10周，MSC没有在远东和欧洲之间提供任何独立容量。
提供相同的服务现在需要更多的船只
尽管红海的局势导致好望角周围的航行时间更长，但航母仍然成功地维持了大部分服务时间表。
这是通过将更多的船只引入这些行业来实现的。从逻辑上讲，更多的船舶应该增加货物承载能力，但当这些船舶航行更远的距离时——因此需要更多时间到达目的地——这并不意味着托运人每周在这些行业中可用的容量有所增加。
为了用一个现实世界的例子来解释这种情况，让我们看看海洋联盟的MEX1远东到地中海服务。
在2024年前10周，与2023年初相比，这项服务的容量下降了32.2%。部分原因是海洋联盟运营着略小的船只以及三艘空白航行（在2023年前10周，只有一艘）。
然而，虽然托运人每周可用的运力已经下降，但与2023年同期相比，这项服务部署的货运能力持平，因为海洋联盟增加了船只，以减轻好望角周围更长的航行距离，并保持服务时间表。
2M的远东到北欧丝绸服务是另一个好例子。与2023年同期相比，2024年前10周该服务提供的每周可用容量持平。
然而，为了保持与2023年相同的时间表，同时在非洲各地进行分流，联盟合作伙伴不得不引入21%的额外运输能力，目前有17艘船只正在这项服务上。
地图图像（右）显示了3月20日2M远东至北欧丝绸服务船只的位置。
由于航行距离增加而造成的容量压力将是航空公司关于红海相关附加费和费率提高的论点的核心。
然而，随着Xeneta平台表明自1月份达到峰值以来，从远东到地中海和北欧的交易市场疲软，这一地位似乎正在减弱。
Xeneta平台上的数据也表明，4月1日平均现货利率进一步下降的早期迹象。随着2024年市场的发展，我们将为您带来关于这些交易长期和短期利率发展的进一步见解$中远海控(SH601919)$