近期，信德海事网观察到，集运市场低迷，但该行业出现了一系列的反常现象。
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现货集装箱运价指数仍在下跌，货主签订年度合同的价格比去年大幅下降，进口需求仍继续受到高库存的拖累，一大批新船正在冲击市场。
然而，集装箱航运业似乎并没有为即将到来的风暴做准备，它的表现并不像一个面临迫在眉睫的危机的行业。
班轮公司包租集装箱船的费用在今年早些时候跌至谷底，现在正在上涨，租期也在延长。
最近几周，闲置的集装箱船数量有所减少。班轮公司继续在二手市场购买更多的船只。甚至一些原本即将被送拆的船舶也紧急叫停了交易，转而被送到了二手船舶买卖市场。
此外，预期的拆船海啸也尚未发生。今年迄今为止，旧船的拆解数量低于预期，与此同时集装箱航运公司正在向船厂订购更多新船。
租船市场触底反弹
即使班轮公司在运输需求疲软的情况下“停航”，他们仍在租船市场上大刀阔斧的下订单，而且租船费率近期也在不断上涨。
衡量全球租船费率的 Harpex 指数自 3 月初以来一直在缓慢回升。
根据 Maritime Strategies International (MSI) 的数据，即期运费仍在下跌，而“相比之下，租船市场不同船舶尺寸类别的运费出现了小幅上涨。” MSI 表示，“最近几周，即期货运和租船市场之间的脱节继续扩大。”
MSI 补充道，非经营船东 (NOO)在这一点上似乎比班轮运营商更具优势，因为对船舶的需求依然坚挺，供应紧张。
Alphaliner在上周发给信德海事网的市场周报中介绍到，目前所有船型的租价都在明显上升，需求全面强劲。Alphaliner方面介绍到，租船市场的收益与目前具有挑战性的环境不一致，大多数航线的即期运费较低，供应方面的压力不断上涨。
Alhaliner数据显示，目前的集装箱船舶租金水平出现反弹
在3月20日于纽约举行的第17届Capital Link国际航运论坛上，Global Ship Lease董事长George Youroukos表示：“即使与疫情前的正常时期相比，今天的租船费率处于非常高的水平。”
船舶租期延长
在集装箱航运繁荣的高峰期，租船期曾一度被延长至3至5年。到今年年初，这一期限又缩短到了6个月。而现在，似乎又回到了高峰期，12个月的周期正在成为新常态。
一些租船交易甚至延长至两年或者更长。经纪公司Braemar 报告说，ONE 从 5 月开始以每天 32,500 美元的价格租用了 6,350 英尺的Brighton，为期 23-25 个月。
近期的Alphaliner也提到了这一点，并指出一艘2345 teu的船只刚刚租了36-40个月。
Capital Product Partners从本月开始以每天47250美元的价格租用了9,288 teu的Akadimos，为期24-26个月。
Euroseas上周三披露，它以每天2.3万美元的价格租用了4253 teu的Synergy Keelung号，租期为24-26个月。
Euroseas首席执行官Aristides Pittas表示：“我们认为，租船费率，尤其是船舶租期，都显示了租船市场的强劲弹性，经过六个月的调整，集装箱船市场已经逐渐走强。”
商业闲置运力出现回落
此前，分析师预计，随着船东和运营商暂时闲置其吨位，新造船舶大量涌现，加上运输需求持续疲软，商业上将出现更多的不活跃船舶。
根据Alphaliner的数据，在2022年1月底行业繁荣的高峰期，不活跃船舶的比例降至1.8%的历史最低水平。此后，该比例持续上升，在2月底达到6.4%的峰值，与预期相符。
然而，自那时起，闲置吨位实际上已经出现减少。截至3月底，这一数字降至5.5%。
商业闲置吨位在2月中旬达到峰值，为850,417 TEU。截至3月底，Alphaliner的数据显示，商业闲置吨位降至606,943TEU。六周内下降了242,474个TEU，降幅达29%。
船舶买卖市场活跃
航运经纪公司Toepfer表示，在集装箱船买卖（S&P）市场繁荣时期，船舶运营商以高价进行了大量买卖活动。繁荣期结束后，这种情况就消失了，最近又有触底反弹的迹象。
他补充道，“很多信心不足的人现在都进入了市场，有几类买家格外活跃，特别是大型班轮公司。”
根据Alphaliner的说法，“二手市场最近产生了大量交易，MSC和CMA CGM是最活跃的买家。”自2020年中期以来，MSC已经购买了300多艘二手船。CMA CGM已经购买了超过100艘二手船。（相关链接→300艘+100艘！疯狂买船！MSC和CMA CGM再破纪录）
同时，Toepfer指出，有两个其他因素在推动小型船舶的购买。
一方面，几乎所有的大型班轮都停止了为俄罗斯港口服务，只有MSC例外。对集装箱船的购买兴趣中，大半源于与俄罗斯的贸易往来，来自土耳其、迪拜和中国的买家正在积极研究这一领域。
另一方面，拥有资金储蓄的买家，在繁荣时期以高价甚至无法购买一艘20年船龄的小型船舶。现在，同样的价格，他们就能获得一艘像样的船。
拆船市场出现反常迹象
去年10月，航运咨询公司Drewry提出，今年将有60万TEU的运力被报废。这将是自2016年韩进公司破产以来的第二高拆解水平。
Alphaliner 预计今年 1 月份的拆船量将“飙升”至 350,000TEU；赫伯罗特在3 月 2 日的最新财报中预计，2023 年将报废 900,000 teu运力的船舶。
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近期有航运经纪公司Braemar指出，运价暴跌后可能会有超过400艘船舶面临拆解。
Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“基本在所有航线上，现货市场已经从高昂运费转向亏损。在2023年至2024年，运力管理将成为运营商的首要议程。”
船舶经纪人Braemar称，175艘集装箱船将于2023年“退役”，2024年将增至220艘。因此，在未来两年内，共有395艘集装箱船（相当于略高于100万TEU的运力）将从全球船队中撤出。
在过去两年内，几乎没有船舶拆解。据Braemar集装箱分析师乔纳森·罗奇（Jonathan Roach）表示，积压的船舶拆解需求，加上严格的碳减排监管规则和大量的新船交付，都将在未来几年推动集装箱船舶的拆解。
鉴于集装箱行业的需求下降，以及集装箱运输船舶数量的下降，全球船队的大扫除似乎有利于供需平衡。
但反常的是，至少目前船舶拆解市场并没有像预想般活跃，数据显示，近期并没有出现大规模的船舶拆解活动。
甚至，MSC近期还在拆船市场上购买了两艘产于1999年（船龄高达24岁）的老旧船舶，可见其对运力的渴求程度。
如信德海事网近日在《300艘+100艘！疯狂买船！MSC和CMA CGM再破纪录》一文中介绍到，原本我国台湾地区的长荣海运已经将旗下的两艘1999年建造（现在已经24岁）的集装箱船舶EVER UBERTY 和EVER UNIFIC轮推到拆船市场，但MSC突然杀出将这两艘船舶直接买下并准备继续投入运营
MSC首席执行官Soren Toft 在 2 月下旬表示，尽管该公司计划将一些旧船送去拆解，但该公司更倾向于减少租用船队的规模，而不是出售船只来匹配船只的供需。
显然，大多数中型和大型规模的班轮公司都抱有同样的想法，它们选择将船舶闲置而非拆解来保持自有船队的吨位。
根据最新的 Alphaliner 数据，商业闲置集装箱船队包括122艘 721,300 teu的船舶。其中，马士基拥有或租赁的船舶有29艘，总载重量为28.14万teu。MSC有13艘商业闲置船只，总计11.9万teu。
集装箱租船经纪人认为，虽然运价大幅回落，但仍处于盈利水平。
一位新加坡的集装箱租船经纪人说：“在运费低于运营成本之前，不会有大规模的船舶拆解活动出现”。
新加坡Star Asia Shipbroking董事Rohit Goyanka表示，来自中国、印度尼西亚和菲律宾的买家对小型集装箱船舶有强烈的购买兴趣，这也是这些船舶并未进入到拆船市场的重要原因。（中国产业外移，集运市场正在变化，马士基已经开始布局）
“这些买家在船价高昂时无法购入，所以正在拆船市场寻找低价且合适的船舶，”他说。
此外，Govanka 指出，在最近的牛市中，船舶供应商拥有的许多船舶都被长期租用了，且尚未到期。
“大多数船舶现有的租约将在5月至6月到期。一些德国船东正在推销附有租约的船舶，租期一直持续到2024年。”
新造船订单源源不断
一方面，拆船市场出现反常现象，另一方繁荣时期订购的新船从今年开始也在陆续的交付。近几个月来，按计划交付的teu计算，集装箱船订单达到了历史最高水平。
这些新船上个月正式下水。根据Alphaliner的数据，3月份共有24艘集装箱船交付，总容量为18.8万teu，是“有史以来交付量最强的月份之一”。
但是，就像租船市场和船舶买卖市场一样，新造船市场也没有遵循“剧本走向”。人们普遍认为，随着运费大幅下跌，新的订单将会停止。但在双燃料船需求的推动下，班轮公司仍在大量订购新船。
MSI表示，2月份合同签订的步伐再次加快，新订单为31.2万teu，其中大部分为甲醇动力船舶，其余为液化天然气动力设备。
中远海运集团近期就订购了4艘1.6万teu甲醇动力新船。且更多的合同似乎即将签订。（最多20艘甲醇船！订单来了~）
此外，达飞轮船也于马克龙访华期间宣布了16艘大型集装箱船舶的新订单。（16艘210亿！马克龙访华带来中国造船史最大单笔箱船订单）
另据Alphaliner报道，有经纪公司称，CMA CGM 和 Hapag-Lloyd 都对 4,000 teu左右的甲醇动力船感兴趣。 据报道，CMA CGM 正在寻找 10 艘这样的新造船，而Hapag-Lloyd预期收购6艘此类船舶。
班轮公司和船东拥有巨额现金缓冲
由于在繁荣时期积累了巨额现金储备，承运商和NOOs都已进入周期性低迷期，这将缓解船舶运力过剩带来的影响。
截至去年年底，Zim拥有46亿美元现金。赫伯罗特的流动性为170亿美元，高于2019年底的12亿美元。截至2022年底，马士基的流动性为280亿美元。
Jefferies分析师Omar Nokta在Capital Link论坛上说："看着订单我们很容易认为，'哇，这个行业将低迷了很长时间'，但这是历史上非常罕见的一次大家都能预见的衰退。”
通常情况下，周期性行业的低迷，尤其是航运业，都来得出乎意料。我们都很惊讶，其他行业的公司的资产负债表都捉襟见肘。但在集装箱行业，班轮公司现在都现金充裕。它们的杠杆率处于历史低位。”
“船东本身也准备充分。他们有大量的租船订单和强大的资产负债表。因此，我觉得集装箱航运的前景远比运费和订单上体现出来的要好。”
Toepfer表示，“集装箱运输并没有让很多人‘赤身裸体’。事实上，这是一场盛大的派对，每个人都喝了一杯美酒，也许喝醉了，但还在微笑。”
来源 信德海事
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