近期至少有13艘巨型集装箱船在从北欧返回亚洲时拒绝了苏伊士运河，转而通过绕道更远通过好望角返回亚洲。
13艘巨型集装箱船将绕航好望角
如上，在Alphaliner发给信德海事网的最新一期市场周报中，这家航运咨询公司介绍到，近期有至少13艘14000TEU以上的巨型集装箱船通过绕道到好望角返回亚洲。
船讯网为信德海事网提供的船舶AIS轨迹信息也确认了上述消息，如下：
韩国HMM旗下的24000TEU级别的HMM GDANSK轮已经绕过好望角
赫伯罗特旗下的20000TEU级别的BARZAN轮已经绕过好望角
24000TEU的EVER ARM已经航行到西非附近海域，即将抵达好望角
赫伯罗特旗下的20000TEU级别的TIHAMA轮也紧跟着EVER ARM轮
赫伯罗特旗下的15000TEU的UMM QARN轮
HMM旗下的24000TEU的HMM ROTTERDAM轮
我国台湾地区的阳明海运旗下一艘名为YM WISH的15000TEU级别的集装箱船于12月7日在即将抵达几内亚湾前AIS信号暂时关闭，应该是为了防海盗，不过我们可以很确定企业将绕航好望角
赫伯罗特旗下的20000TEU的AL DAHNA EXPRESS轮已经抵达西非几内亚湾附近海域
HMM旗下的16000TEU的HMM GAON轮即将抵达塞内加尔附近海域
HMM旗下的24000TEU级别的HMM ALGECIRAS轮已经抵达几内亚附近海域
另外3艘巨型集装箱船，ONE旗下的20000TEU级别的ONE TRUST轮、HMM旗下的24000TEU的AHH DUBLIN轮，16000TEU级别的HMM GARAM轮虽然目前并未绕过直布罗陀海峡，但Alphaliner透露，上述3艘船舶目前已经确定将绕过直布罗陀苏伊士运河，通过西非海域绕道好望角返回亚洲。
如果大家细心观察可以发现，上述13艘船舶均为The Alliance旗下公司所拥有的船舶，另外上述船舶也都是在欧洲-亚洲的返程航行中选择绕道好望角，以及目前并没有发现有亚洲→欧洲航行的船舶选择经过好望角。
Alphaliner预测，未来几周，应该还会有更多的大型集装箱船舶选择相似的航路从欧洲返回远东。
巨型船舶绕远道，为哪般？
按照Alphaliner的说法，货物运输需求的疲软，运费的下跌以及集装箱船舶运力过剩阴影的笼罩以及苏伊士运河高昂的“过路费”是集运公司选择将旗下的大型集装箱船舶绕道前往好望角的主要原因。
Alphaliner报告提供的图片显示，目前抵达欧洲的集装箱船舶的装货量已经出现明显的降低
如信德海事网近日在《集运市场开始上演“大撤退”！》一文中所介绍，由于需求的下滑，亚欧航线的运价已经出现大幅下滑，在这样的情况下，一些近两年新冒出来的小型集运公司开始被迫退出亚欧长航线，而传统的大型集运公司也开始选择在该条航线上撤出部分运力。
而如上，通过选择绕航，或慢速航行显然也是一种变相地减少运力的方式。
另外，由于燃油价格在近期出现下滑，加上高昂的苏伊士运河通行费，选择绕航在经济上也是有账可算的。
以从鹿特丹到新加坡为例，如果绕过非洲大陆从好望角跨越印度洋抵达新加坡而不是选择从地中海过苏伊士运河红海亚丁湾跨越印度洋抵达新加坡，那么需要多航行3500海里。如果以16节的生态航速来计算，那么3500海里的额外航程意味着需要至少9天的时间。
而实际上有几艘船甚至选择以超慢的航速（大约10.5节）绕过好望角，这意味着这将使他们到达亚洲的时间至少需要推迟两周。
虽然航程和航行时间都更长，但绕航也是有利可图的。
根据SHIP&BUNKER数据显示，目前IFO380燃油的价格平均在400美元/吨左右，以时速16节为例，一艘现代超大型集装箱船每天的耗油量只有120吨左右。按照这个不精确的数据算下来，额外的航程耗油约为1100吨，约合44万美元。
如果以10.5节的航速航行，那么这类船舶每天的耗油则仅为70吨左右，这意味着总计需要仅980吨燃油，燃油成本不到40万美元。
相比之下一艘超大型集装箱船过一趟苏伊士运河需要大约100万美元，这意味着绕一趟道就能够省下大约60万美元，加上现在本来这条航线上的运力已经出现盈余，因此西行选择绕道显然是一种合理且经济的抉择。
更具有讽刺意味的是，按照目前IMO对船舶碳强度评级CII的计算方式，绕航还对提升CII评级有正面作用。
如此来看，绕航好望角，可谓是一举三得。
来源 信德海事
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