碳排放能不能严格执行是个未知数。
Mathu Bhum的卖家为泰国上市船东公司Regional Container Lines。
据称该轮为5130ltd,拿到了一个620美元/ltd的拆船价格,这意味着该轮船东将从这笔交易中回收大约310万美元的资金。
而根据Alphaliner数据显示,上一次有集装箱船舶被送拆还是2021年的12月,当时一艘仅310TEU的1991年建造的小船 Da Fa 被送到了吉大港的拆船厂拆解。
如上克拉克森图表显示,去年全年总共有16艘集装箱船舶被送拆,总计送拆运力也仅为12000TEU。从平均运力也可以看出,去年拆掉的也都是一些老、破以及非常小的船舶。
Alphaliner 的数据略有差异为19艘,总运力为16500TEU。
而到去年下半年,被送拆的船舶就更少了,只有四艘被送拆。除了上述的Da Fa轮外,还有 982TEU的冷藏集装箱船 Dole California 和 Dole Ecuador (均为1989年建造) 以及另外一艘仅215TEU的1996年建造的Hanjin 3006轮。
而该轮被送拆也标志着集装箱航运业的一个关键转变,亦即目前的集装箱航运市场已经不再能够支撑数百艘老旧船舶继续运营下去。
事实上,如上文所述,但随着运价和租船市场的下滑,以及从明年开始航运业将面临严厉的环保立法,集装箱船被送拆的压力正在加大。
如信德海事网此前在《这种类型的船舶,开始引起越来越多的纠纷》一文中所介绍,目前小型支线型集装箱船面临的压力最大,这些船的租船费率和价值下降最快。
尤其是那些3000TEU以下的船舶,这些船只中超过20%的船龄目前已经超过了20年。
从2023年起,这些船只将面临严格的碳减排法律法规的约束。
Maersk Broker就指出,随着2023年的临近,这些法规可能会使大部分支线集装箱船队“在技术和商业面遭遇许多过时性麻烦”。
比如,本文所述的Mathu Bhum轮就是可能难以满足即将生效的碳强度指标要求的船只之一。
根据Clarksons的计算,该船目前的碳强度仅为很低的D级,因此需要采取纠正措施。而纠正这类船舶的最好措施就是将其拆解。
Alphaliner的分析师认为,到2023年可能会有25万TEU或更多的集装箱船舶运力被送往拆船厂。
来源 信德海事
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假的吧,620美元一LTD,海发发公告只能按280美元一轻吨,本来按300多的,在2021的年报里减值了7个多亿。就这个价。如果都按600左右拆,天啊,74条船拆废品要值多少钱?海发市值才多少。安心收息了。
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$中远海控(SH601919)$ 从中长期看,欧美特别是欧洲肯定还是要坚持碳中和,碳达标的。鹅乌战争搞得欧洲各国措手不及,为了保能源电力供应,其他暂时顾不上,缓和下来之后还会搞。
这不仅是欧美各国的国家目标,也是沃尔玛等企业巨头的目标,作为承运人,肯定要适应政府监管和客户需求啊。
欧洲本身现在都是大船化,一般来说船越大,制造日期相对来说都较新,或者说改装可能性也更大
近几年的大船基本上都是跑欧线,所以在我看来欧线的环保新规不会受太大的影响
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价格降了些但依然美丽。
有第一艘就第二艘,快拆快拆,早拆还能赚点毛毛雨
集运行业开始出现积极的信号了
求个拆船龙头
看不懂,但觉得是认真思考的样子。以后再看
310不能算船,应该称驳差不多