航运咨询机构克拉克森数据统计显示，7月份全球新船订单82艘，其中中国船厂接获46艘。今年1-7月新船订单812艘，中国新签订单422艘，造船新订单数量继续保持大幅领先。此外，7月份的散货船、油船新船价格指数继续保持环比小幅增长。最新一期中国新造船价格指数（CNPI）也已实现连续21个月上涨。


全球碳减排的环保要求则有助于推动和加快新一轮的换船周期。国际海事组织（IMO）要求，2030年全球碳排放强度相比2018年要降低40%，2050年降低50%。实际上IMO设计了非常具体的时间表。2020年11月，IMO引入了EEDI、EEXI（现有船舶能效指数）等监控指标，针对400总吨以上的船舶，在2023年年检时取得的EEXI必须小于要求的值。

另外我们注意到，IMO给与船只考核的EEXI指标是会逐步下降的，船只达标的难度不断增加：例如到2025年，该能量指数要比2013年测算的再降低30%。


这个环保指标考核将在2023年1月1日开始实施，而且考核针对的不仅仅是新增船，对存量的老船也一视同仁。如果不满足要求，船就要被改造，船东可以选择加装限制主机功率的设备或者安装节能设备。但对于15年以上的船龄较大的船只，加装设备的效果较差，这将加速老船的淘汰。根据国际咨询机构Houder的研究，散货船受到该环保要求的影响最大，估计68%以上的干散货船需要紧急整改或者大规模拆解。对于船龄没那么大的存量船，他们还有一个应对办法，就是减速航行。但因为速度有5-15%的减速，其实也意味着运输能力的下降，反过来，这将导致整个行业需要更多的船。如果只考虑EEXI这单一环保指标要求，我们估计行业需要8.8%的船量增加，如果强要求减排，则会带来14%船量的需求增加。

为应对考核，新船则可以选择使用替代燃料的动力系统。因为新船需要考虑的不仅仅是2023年的考核，还要考虑2030年甚至更长的环保要求达标，所以被设计更换成新能源的动力系统的需求很大。而电力不是新船的选择，不经济，只能是替代燃料。目前主流是双燃料系统，在传统燃油的基础上新增低碳能源，可选方向包括LNG、LPG、生物能源、氨能、甲醇、氢能等。
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