苏伊士运河费的定价原则，遵循收税原则，就是拔最多的鹅毛，听最少的鹅叫。
简单说，就是计算各种船舶绕航好望角的燃油费和通过苏伊士运河的燃油费之间的差值，省下多少燃油费就收多少运河费。甚至稍微多收一点，因为节省时间了呀。
这种情况下，班轮公司能过运河就不可能绕好望角。如果绕航，变动成本没省下多少，交货时间多了十多天，那就不用揽货了。
苏伊士运河还有一个优惠政策，就是拟过河船舶可以申请过河费优惠，美东过来的船舶，过河费甚至可以打6折。原因很简单，美东到远东绕行好望角，节省的时间比欧陆到远东少，那就少收过河费，让船东算出来还是过苏伊士划算。黑海到远东的船舶申请过河费减免，运河当局基本不会同意，不想过就绕过直布罗陀再绕好望角去，变动成本必然大幅增加，船东只能老实交钱。
减免政策还留下一个空间。因为过河费计算基础是用运河吨，收费标准出来不能天天改。前面说过了，运河费定价原则是相比绕航好望角节省的油费，万一燃油价格大幅下降，那绕航变得划算了怎么办？那就用可以一船一议的方式，让船东申请过河费优惠。
还有，过红海保费大增，增加的保费也要从运河费中优惠给船东才行。
科普一下，苏伊士运河吨和巴拿马运河吨不是重量单位，是体积单位。跟船舶总吨净吨的性质是一样的。船舶总吨位净吨位都是体积单位，载重吨才是重量单位。
等于说，目前班轮公司绕航好望角，多收的运费基本就是净赚的利润。
那增加的船期呢？呵呵。大家猜猜我为什么不算船期成本。
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精彩讨论
有理想的灰狼01-15 15:54航运市场短期看供给，长期看需求。
而运力供给的价格弹性极小。也就是说，造船周期在那，船速在那，本来某个区域需要10艘船，供需平衡运费是1000美元每个箱子。现在剩下9艘船，运费涨10倍，船也不会多出来，就靠着涨运费，把付不起运费的需求挤掉，剩下需要9艘船，达到另一个平衡。
所以，一旦供给稍微不足，运费上涨的幅度实际取决于需求的承受能力是多少。
这个在前年那轮行情中已经测试出来了。
从1000美元涨到3000美元，出口行业哗然，都在哭活不下去了，号召抵制班轮公司涨价。
再涨到6000美元，哭的人少了，都在抢舱位。
涨到超过1万美元，没空哭了，更加积极抢舱位。
中国经济没有某些经济学家说的那么脆弱，上轮运费暴涨，最终买单的是欧美消费者，他们承受着高通胀。
后续什么造成什么加快产业链转移之类的说法，我只能说，运费不涨，产业链就不转移了吗？能赚到的钱，落袋为安才是硬道理。
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有理想的灰狼01-15 22:03就算红海危机造成的运费上涨是一次性收入，那至少也该涨个两三块钱。
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航运市场短期看供给，长期看需求。
而运力供给的价格弹性极小。也就是说，造船周期在那，船速在那，本来某个区域需要10艘船，供需平衡运费是1000美元每个箱子。现在剩下9艘船，运费涨10倍，船也不会多出来，就靠着涨运费，把付不起运费的需求挤掉，剩下需要9艘船，达到另一个平衡。
所以，一旦供给稍微不足，运费上涨的幅度实际取决于需求的承受能力是多少。
这个在前年那轮行情中已经测试出来了。
从1000美元涨到3000美元，出口行业哗然，都在哭活不下去了，号召抵制班轮公司涨价。
再涨到6000美元，哭的人少了，都在抢舱位。
涨到超过1万美元，没空哭了，更加积极抢舱位。
中国经济没有某些经济学家说的那么脆弱，上轮运费暴涨，最终买单的是欧美消费者，他们承受着高通胀。
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厚朴的记录01-15 16:16前几年测试 一路卑微提价 还有的向上面告状...
上游不断让利 郭嘉退税让利 结果让出来的都卷给歪果仁 给它们平抑物价.
彼岸停歇201901-15 16:03运费增加跟成本关系没多大，主要还是影响船期之后的周转率，但市场整天在算燃油与运距支出远小于运价的提升，这是何等不专业，忘了21年的2万运价怎么来的了，油价涨了还是运距长了？$中远海控(SH601919)$
有理想的灰狼01-15 16:31不许班轮公司涨价，班轮公司最多只能收8000美元，货代给班轮公司8000美元，收货主20000美元，最终货主和班轮公司双输。
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航运市场短期看供给，长期看需求。
而运力供给的价格弹性极小。也就是说，造船周期在那，船速在那，本来某个区域需要10艘船，供需平衡运费是1000美元每个箱子。现在剩下9艘船，运费涨10倍，船也不会多出来，就靠着涨运费，把付不起运费的需求挤掉，剩下需要9艘船，达到另一个平衡。
所以，一旦供给稍微不足，运费上涨的幅度实际取决于需求的承受能力是多少。
这个在前年那轮行情中已经测试出来了。
从1000美元涨到3000美元，出口行业哗然，都在哭活不下去了，号召抵制班轮公司涨价。
再涨到6000美元，哭的人少了，都在抢舱位。
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中国经济没有某些经济学家说的那么脆弱，上轮运费暴涨，最终买单的是欧美消费者，他们承受着高通胀。
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是不是因为船够用，就像坐公交车一样，如果不绕行每班公交车间隔5分钟，绕行加公交车也让它保持间隔5分钟，至于坐公交车多花费10分钟，都绕行你不坐你下去，你还挑啥挑!
就算红海危机造成的运费上涨是一次性收入，那至少也该涨个两三块钱。
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航运市场短期看供给，长期看需求。
而运力供给的价格弹性极小。也就是说，造船周期在那，船速在那，本来某个区域需要10艘船，供需平衡运费是1000美元每个箱子。现在剩下9艘船，运费涨10倍，船也不会多出来，就靠着涨运费，把付不起运费的需求挤掉，剩下需要9艘船，达到另一个平衡。
所以，一旦供给稍微不足，运费上涨的幅度实际取决于需求的承受能力是多少。
这个在前年那轮行情中已经测试出来了。
从1000美元涨到3000美元，出口行业哗然，都在哭活不下去了，号召抵制班轮公司涨价。
再涨到6000美元，哭的人少了，都在抢舱位。
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中国经济没有某些经济学家说的那么脆弱，上轮运费暴涨，最终买单的是欧美消费者，他们承受着高通胀。
后续什么造成什么加快产业链转移之类的说法，我只能说，运费不涨，产业链就不转移了吗？能赚到的钱，落袋为安才是硬道理。
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感谢科普。就问在座各位船公司，还敢不敢继续下订单造船了？
那增加的船期呢？呵呵。大家猜猜我为什么不算船期成本。
这就是我一直不明白的问题，请教一下，原本一条船一年跑欧洲8趟，现在变成4趟，即使价格上涨了，利润增长如何定量计算呢？
运费增加跟成本关系没多大，主要还是影响船期之后的周转率，但市场整天在算燃油与运距支出远小于运价的提升，这是何等不专业，忘了21年的2万运价怎么来的了，油价涨了还是运距长了？$中远海控(SH601919)$
今天看到几个货代发，欧线货量很疲软啊，虽然现货价高，出货却很少。