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是的，你说的赛力斯老板都不知道，他就是个哈儿，汽车行业净利10%行业没有，还给华为十个点，和华为合作干的越多亏的越多，反正净资产也没多少，就是为了早日把自己公司干破产。华为干破产一个，说关我鸟事，再找一家干破产。
真不知道你这十几万粉丝是怎么买的和我说下？
既然是谈对新能源汽车产业发展的认知，我也聊一点看法，主要观点来自一位业内专业人士。
1、燃油车时代，博世牵头开发制定了CAN总线标准，逐步和造车巨头们发展出了独立的汽车标准组织和供应链体系的最高利益规则制定群体AUTOSAR组织，通过对行业话语权的掌握，挤牙膏式的技术更新，从而收割了行业的大部分利润。
2、现在进入到智能电动车时代，电动化，智能化，网联化这三化让汽车一步三跨越，远远超出了燃油汽车行业及其背后整个西方供应链体系的发展步伐，传统的传感器-微处理器等方式无法满足汽车自身内部的跨部件、跨功能域的“沟通”需求，它需要有新的、可以承载未来需求的现场通信标准/协议/芯片/器件/软件，有更复杂的逻辑需要计算单元运算，有更复杂的频繁的大数据量互通需要通信单元转发和协议处理，而这些都是我们所熟悉的网络通信行业半个多世纪爆发式发展一路解决的路径，通俗的说就是PC/服务器+网络级路由器/交换机所走过的路远远快于汽车行业需求变革所走过的路，未来智能网联汽车还有更大的本地和网络计算/通信/动力驱动/人工智能/未来式应用催促着汽车由燃油车时代飞跃演进，直接从原始社会进入工业社会，它就是一个计算通信设备+动力驱动形态，可能还是汽车，更有可能衍生出更多交通工具形态，其三大核心驱动来自于软硬件数字化+网络连通+人工智能。
3、智能汽车的变革升级，终归会在无线+数字通信，数字能源+热管理，计算与存储，芯片+嵌入式解决方案，智能终端+音视频，计算通信架构，操作系统+软件生态，人工智能芯片/算法+软硬件解决方案，云服务等等几乎ICT所有领域，展开与西方既得利益者的正面竞争，国内产业界，谁能够做这件事？而华为，就是要做智能电动车时代的“博世”。华为车BU自2019年成立以来，截止2022年底累积投入超200亿，研发团队达到7000人规模，这是轻资产模式吗？余承东说过，华为的造车模式是“让别人从看不起到看不懂，到追不上”。华为给到整车厂的价值远大于10%，随着销量的不断增加，“未来车厂肯定会扭亏为盈，而且利润的大头还在车厂那边”。“寸草不生和一家独赢”，在华为参与的手机行业没有出现，在智能电动车行业，也不会出现。
看一下2022年各车企研发费用投入情况：
比亚迪，186亿，营收4241亿，占比4.4%
特斯拉，212亿，营收5621亿，占比3.8%
蔚来，108亿，营收455亿，占比23.7%；
小鹏，52亿，营收268亿，占比19.37%；
理想，67.8亿，营收453亿，占比14.9%；
零跑，15.1亿，营收124亿，占比11.4%；
赛力斯，13亿，营收341亿，占比3.81%
江淮，15.3亿，营收366亿，占比4.18%；
上汽，180亿，营收7210亿，占比2.5%
吉利，67.6亿，营收1480亿，占比4.57%
长城，64.5亿，营收1373亿，占比4.7%
长安，43.1亿，营收1213亿，占比3.55%
====蔚小理三者的研发费用率比赛力斯高出10%以上，暂时来看按道理，华为研发占到收入的10%，基本也是合情合理的。
公开信息显示，华为至今没有持有任何一家汽车整车企业的股权，以问界为例，华为拿走了大约总销售额的10%钱，意味着赛力斯净利率大于10%才能挣到钱，同时需要承担从制造到市场的全部风险和重资产投入，而目前汽车制造商要达到10%净利润率几乎没有可能，华为无疑是我们国人的骄傲，但产业链条需要合作共赢，如果是“寸草不生”与一家独赢，这对整个产业生态并不是好事。
不看好中国的新能源车。中国的新能源车以电动车为主。中国是目前世界上最大的电动车市场。中国靠补贴催生了这个市场。但电池技术几百年没有质的突破。所以电动车只是从油到氢的过渡。没有中国市场，电动车啥也不是。所以巴菲特说，如果电动车份额占汽车市场超过10%，他会感到很惊奇。
是的，你说的赛力斯老板都不知道，他就是个哈儿，汽车行业净利10%行业没有，还给华为十个点，和华为合作干的越多亏的越多，反正净资产也没多少，就是为了早日把自己公司干破产。华为干破产一个，说关我鸟事，再找一家干破产。
真不知道你这十几万粉丝是怎么买的和我说下？
既然是谈对新能源汽车产业发展的认知，我也聊一点看法，主要观点来自一位业内专业人士。
1、燃油车时代，博世牵头开发制定了CAN总线标准，逐步和造车巨头们发展出了独立的汽车标准组织和供应链体系的最高利益规则制定群体AUTOSAR组织，通过对行业话语权的掌握，挤牙膏式的技术更新，从而收割了行业的大部分利润。
2、现在进入到智能电动车时代，电动化，智能化，网联化这三化让汽车一步三跨越，远远超出了燃油汽车行业及其背后整个西方供应链体系的发展步伐，传统的传感器-微处理器等方式无法满足汽车自身内部的跨部件、跨功能域的“沟通”需求，它需要有新的、可以承载未来需求的现场通信标准/协议/芯片/器件/软件，有更复杂的逻辑需要计算单元运算，有更复杂的频繁的大数据量互通需要通信单元转发和协议处理，而这些都是我们所熟悉的网络通信行业半个多世纪爆发式发展一路解决的路径，通俗的说就是PC/服务器+网络级路由器/交换机所走过的路远远快于汽车行业需求变革所走过的路，未来智能网联汽车还有更大的本地和网络计算/通信/动力驱动/人工智能/未来式应用催促着汽车由燃油车时代飞跃演进，直接从原始社会进入工业社会，它就是一个计算通信设备+动力驱动形态，可能还是汽车，更有可能衍生出更多交通工具形态，其三大核心驱动来自于软硬件数字化+网络连通+人工智能。
3、智能汽车的变革升级，终归会在无线+数字通信，数字能源+热管理，计算与存储，芯片+嵌入式解决方案，智能终端+音视频，计算通信架构，操作系统+软件生态，人工智能芯片/算法+软硬件解决方案，云服务等等几乎ICT所有领域，展开与西方既得利益者的正面竞争，国内产业界，谁能够做这件事？而华为，就是要做智能电动车时代的“博世”。华为车BU自2019年成立以来，截止2022年底累积投入超200亿，研发团队达到7000人规模，这是轻资产模式吗？余承东说过，华为的造车模式是“让别人从看不起到看不懂，到追不上”。华为给到整车厂的价值远大于10%，随着销量的不断增加，“未来车厂肯定会扭亏为盈，而且利润的大头还在车厂那边”。“寸草不生和一家独赢”，在华为参与的手机行业没有出现，在智能电动车行业，也不会出现。
看一下2022年各车企研发费用投入情况：
比亚迪，186亿，营收4241亿，占比4.4%
特斯拉，212亿，营收5621亿，占比3.8%
蔚来，108亿，营收455亿，占比23.7%；
小鹏，52亿，营收268亿，占比19.37%；
理想，67.8亿，营收453亿，占比14.9%；
零跑，15.1亿，营收124亿，占比11.4%；
赛力斯，13亿，营收341亿，占比3.81%
江淮，15.3亿，营收366亿，占比4.18%；
上汽，180亿，营收7210亿，占比2.5%
吉利，67.6亿，营收1480亿，占比4.57%
长城，64.5亿，营收1373亿，占比4.7%
长安，43.1亿，营收1213亿，占比3.55%
====蔚小理三者的研发费用率比赛力斯高出10%以上，暂时来看按道理，华为研发占到收入的10%，基本也是合情合理的。
虽然是大V，好好了解一下在评论。不要一跌就人云亦云。寸草不生是抹黑。
没你说的那么夸张，华为拿走销售额的10%不假，但也不是白拿，以问界汽车，赛力斯为例，厂家也没有了渠道建设和销售费用，甚至因为华为的爆光度，推广支出也少得可怜。这部分费用，原先不管是自建，还是经销商4s店，都是需要支出的，这些相抵，华为有钱拿，厂家也能接受。