相较全服务型的中国国航、南方航空、中国东航三大头部航空公司，由“抠门”老板王正华创立的春秋航空显得很是不同。
抠
春秋航空是一家2004年成立于上海的航空公司，是我国首家低成本航空公司，也是目前国内规模最大的民营航空公司，2022年营收83.69亿元、2019年营收148亿元，营收规模相比三大航算是比较小的小兄弟。
作为低成本航空公司，春秋航空的成本费用管理确实严格且非常有效，2022年其以营业成本与可用座公里比计的单位成本、以销售费用与可用座公里比计的单位销售费用、以管理费用与可用座公里比计的单位管理费用分别只有0.3818元、0.0059元、0.0062元。
这三项成本费用相较同期中国国航分别低了55.65%、83.88%、87.55%，相较同期南方航空分别低44.51%、80.03%、73.17%，相较同期中国东航分别低50.77%、74.75%、83.64%。
在航空行业经营环境正常的2019年，春秋航空的单位成本低于三大航约24%，单位销售费用低于三大航约75%、单位管理费用低于三大航约70%。
春秋航空的低成本费用管理成效从何而来？
这离不开其“两单”、“两高”、“两低”经营模式，即坚持单一机型、单一舱位、高客座率、高飞机日利用率、低销售费用、低管理费用。
使用单一机型有助于通过规模采购、规模租赁降低购租成本与维修保养费用，仅设置单一经济舱而不设置头等舱、公务舱，可以提升相同机型内的座位数量，从而降低单位运营成本。
客座率上看，春秋航空的客座率长期大幅高于三大航，其2023年前5月、2022年、2019年客座率分别高达87.49%、74.65%、90.81%，同期三大航平均客座率只有72.01%、64.25%、81.94%。
飞机利用率上看，春秋航空通过更为紧凑地安排班次、充分利用8点前与21点后起飞的延长时段，使得其飞机日利用小时数明显更高于三大航。
截至2023年7月4日，今年以来春秋航空日均飞机日利用小时数达到7.07小时/天，比同期行业整体的6.10小时/天高出15.78%，比同期中国国航的6.12小时/天高出15.39%、比同期南方航空的6.34小时/天高出11.44%、比同期中国东航的5.57小时/天高出26.84%。
低销售费用与低管理费用的实现，则是通过建立以电子商务直销为主渠道的方式，以及严格的人力成本费用考核机制来达成。
从销售渠道来看，2022年春秋航空除包机包座业务外，电子商务直销渠道收入占比高达97.6%，销售权重非常高，大幅降低了机票代销相关费用。
向上
在出色的成本费用管理之外，春秋航空的营收利润增速也令人颇感欣慰。
作为后起的中小型客运航空公司，春秋航空在提升客运能力、用户规模上较为积极。
以可用座公里量来说，剔除疫情影响的3年，2017年到2019年间，春秋航空可用座公里年复合增速达17.41%，大幅高于同期中国国航的7.29%、南方航空的10.36%、中国东航的9.41%。
以旅客周转量来说，2017年到2019年间，春秋航空旅客周转量年复合增速达到17.04%，大幅高于同期我国民航的11.79%、中国国航的7.42%、南方航空的11.40%、中国东航的9.77%。
随着客运能力、客运量以良好增速提升，春秋航空2017年至2019年连续三年保持收入、利润双位数增长，期间营收年复合增速达到20.65%、归属母公司股东净利润年复合增速达到24.65%，而同期中国国航、南方航空、中国东航营收年复合增速只有6.52%、10.36%、7.04%，归属母公司股东净利润年复合增速分别为-2.02%、-19.36%、-10.84%。
如今疫情过去，春秋航空再度回到正常的经营环境里，相信未来仍有机会看到其再续良好的经营业绩表现。
因为，航空行业虽然竞争非常激烈，但作为低成本航空公司的春秋航空与作为全服务型且行业领先的三大航空公司、海南航空、深圳航空、厦门航空等之间，实际上是差异化竞争的竞争关系。
春秋航空提供的服务没有全服务型航空公司那么全面、周到，座位没那么宽敞舒适，但春秋航空提供的票价确实低不少，对于价格敏感型消费者群体具备较强吸引力。
与此同时，2022年我国人均乘机次数仅为0.47次，仅相当于世界均值的一半水平，另根据亚太航空中心数据，2022年我国低成本航空的国内航空市场份额仅占5.2%，市占率低，相较同期34.3%的全球低成本航空区域内航线市场份额而言，差距也较大。
作为在低成本航空市场持续拓展且具有高知名度的春秋航空，完全有机会从国内航空市场需求扩容、低成本航空市场需求扩容的进程中获得更多发展机会。
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