回复@战斗吧贾维思: 14.61加舱海狗//@战斗吧贾维思:回复@战斗吧贾维思:运费指标：
上海出口集装箱运价指数SCFI：最新一期SCFI指数录得3184.87点，环比上行4.6%；欧线运价继续环比上行5.6%至3949美金/TEU，体现6月上旬船司报价和部分6月下旬的舱位价格，参考线上第24/25周小柜报价均值4080美金/TEU。日度数据参考TCI，最新6月7日的TCI欧线小柜运价环比上周增加15%至4099美金，大柜运价环比上周增加12.4%至6804.11美金。6月上旬市场订舱接受意愿度提升至6500美金/FEU推动头部船司进一步宣涨6月下旬欧线运价，现货舱位偏紧仍是支撑近期提涨的主要驱动。另外值得注意的是前期全航线积极上涨的势头有所放缓，西非航线运费初现触顶迹象，本周环比微跌0.1%/-9至6142美金/TEU，南美航线的运费涨势也已经连续两周放缓。随着全航线运费普涨趋势逐步放缓，全球性的运力供给紊乱和偏紧状态缓解，后续欧线运价变化趋势会更依赖于自身基本面的变化，包括7-8月的订舱需求能否支撑起当前的高运价水平。
上海出口集装箱运价结算指数SCFIS：6月3日SCFIS欧线指数环比12.8%至3798.68点，略高于市场预期，体现的是5月末至6月初离港航次的实际结算运价，体现出部分月末报价的确有效对冲了甩柜带来的负面影响。6月10日SCFIS欧线指数环比继续上行11.3%至4229.83点，体现了6月离港航次的实际结算运价，基本反映了6200美金大柜的实际成交价格，高价样本的成交有效对冲了rolling的负面拖累。
电商价格：
6月3日马士基开放wk25舱位，天津至欧基港大柜初步报6500美金，华东港至欧基港大柜报6800美金；由于端午假期，马士基提前6月7日开放wk26试舱，上海——安特卫普小柜报6024美金，大柜报7408美金。近期由于整船超重，马士基小柜报价明显偏离市场均值，实际参考意义有限。近期电商平台价格分化较大，参考大柜报价6500-9500美金不等，部分高价据悉是因为船司现货舱位有限，基本不通过线上出售，线上价格更多体现其后期宣涨，不作为目前实际现货运价水平的参考。在目前运价变化较为频繁的时期，更多参考线下船司和一代价格作为实际现货运价水平。
船司价格调整：
过去一周，三大船司宣布6月下旬的欧线价格调整。HPL提涨6月下旬欧线旺季附加费1000/2000，在其基础运价3600/7000的基础上叠加后运费涨至4600/9000。MSC宣涨6月15日之后欧线运费，常规舱位报4820/8040，DT舱报价5420/9040。CMA宣布6月18日之后提涨欧线旺季附加费1000/2000，在基础运费3700/7000的基础上叠加后4700/9000。船司连续提涨的动作催化市场情绪，推动盘面持续上行。对于上述涨价有两点需要关注，第一，真正的催化在于对前期负面情绪的证伪。前期盘面维持震荡调整主要在于部分观点指向现货需求转弱，对高价接受意愿度不强；市场对于涨价能否完全落地兑现存疑，负面情绪拖累盘面。多个船司昨日和今日的宣涨和上调PSS体现出当前现货市场基本面健康；下游能够接受6月上旬的现货运价水平（参考大柜6500美金）才能够支撑船公司进行进一步价格上调。第二，理性理解当前的价格水平。近期船司对于6月下旬的报价已经明显高于市场平均水平，报价最高值从6月上的8000美金上移至9000美金，部分报价偏高主要是因为集装箱容器短缺，能否真实成交落地且覆盖样本数量有待验证。按8000-9000美金大柜估算SCFIS欧线指数理论估值5500-6200点，主力合约盘面未就该非合理价格水平进行估值定价，依然以兑现6800美金大柜报价为中枢进行震荡盘整。
2、贸易需求端
宏观经济：
6月6日欧洲央行公布6月利率决议，宣布降息25个基点，符合市场预期。此次降息是2019年以来首次，是继加拿大央行降息后G7成员国中第二个降息的央行。欧央行表示自2023年9月的会议以来，欧元区通胀率下降了超过2.5个百分点，通胀前景已明显改善。欧央行上调对2024年和2025年的总体和核心通胀预测，其中2024年GDP增速从3月预期的0.6%上调至此次的0.9%，2025年预期从3月的1.5%降至此次的1.4%，2026年预期持平于3月的1.6%。通胀预期方面，2024年预期通胀率从3月的2.3%提至此次的2.5%，2025年的通胀率预期从3月的2.0%提至此次的2.2%，2026年的通胀率预期维持和3月预期不变在1.9%。欧央行宣布降息所营造出的宽松的货币环境是催化近期EC远月合约上行的驱动之一，但考虑到欧央行表示不对任何特定利率路径做预先承诺，连续降息的路径尚未形成，且欧元区中期内仍面临经济增长风险向下倾斜，现阶段的降息举措并不意味着商品进口需求的充分打开，也不能简单地认作是欧线运价需求端的催化之一。
外贸出口&港口吞吐：
中国出口继续维持积极走势。根据海关总署最新数据，以美元计价，中国2024年5月进口同比增长1.8%至2197.3亿美元，前值同比增长8.4%，出口同比增长7.6%至3023.5亿美元，前值同比增长1.5%，低基数是导致5月出口增速较高的原因之一。从商品种类来看，发达国家消费品进口回升，轻工链条和地产链条商品出口反弹幅度显著，中间品资本品出口（包括汽车零配件和通用机械等）出口也有较好表现。但需要注意的是前期核心出口商品汽车5月出口环比增速为-1.4%，为近四年里同期环比增速首次转负。分国别来看，5月对欧盟和美国出口环比增速分别为2.4%和5.3%，海外补库需求是主要支撑力。
3、运力供给端
运力部署&停航：
过去一周，部署在欧线和地线上的运力合计46.56万TEU，环比上周增加1.5%。新船交付方面，5月交付17000TEU+的大船3艘，合计运力71508TEU，均已投入欧线开始首航。5月交付8艘12000-16999TEU的集装箱船，其中4艘部署至欧线，合计运力59040TEU。分联盟来看，OA联盟接收新船运力最多，合计68000TEU，THE联盟主要是HPL接收2条23660TEU的超巴拿马型集装箱船，2M联盟仅1条15150TEU。
船期方面，通过梳理船期表，6月周度平均运力29.5万TEU，环比5月上涨5.7%；7月周度平均运力27.2万TEU，环比6月收缩7.7%。分联盟来看，THE联盟运力环比6月下降，7月周均运力环比减少12%至5.9万TEU，预计第29周有一个航次停航。2M联盟在7月周均运力显著收缩，环比下降10.1%至约7.2万TEU，第28周有一个航次停航。OA联盟在7月周均运力环比下降6%，月内有三个航次停航，3艘船未命名。整体7月运力供给进一步收紧，给予后续运费维持高位水平的基本支撑。关于近期欧线运力偏紧的分析详见我们近期发布的专题《集运指数期货专题：近期集运欧线提涨的驱动和持续性分析》。
航线：近期HPL和MSC相继开辟亚洲——北欧的新航线。MSC宣布推出亚洲—北欧地区的新航线Britannia，挂靠港顺序为上海-宁波-盐田-头顿-利物浦-鹿特丹-安特卫普-汉堡-伦敦-新加坡-上海，7月1日将有M/V MSC DENISSE X作为首航船舶，航次编号为QB427W。该船是一艘2000年造的集装箱船，目前船名Carsten Maersk，9640TEU，部署在亚洲—地中海Phoenix航线上。结合前期新闻，MSC于5月底共从其合作伙伴马士基手中买入4条二手集装箱船，基本为9600TEU，合计金额1.2亿美金。目前欧线总运力规模在27-30万TEU波动，MSC此次推出的Britannia航线周均增加运力9600TEU，相当于欧线平均运力规模的3%。
闲置：目前17000TEU以上仅1艘闲置，COSCO Shipping Aquarius在修船厂进行短期检修。12000-16999TEU闲置有6艘（合80346TEU），基本处于检修或者锚泊（多在红海区域），对比去年20艘的水平相比，目前闲置运力可提供的增量相对受限。
航速：航速处于正常波动范围。17000TEU以上的平均航速最新录得15.71节，维持平稳，实际航行速度维持在17-18节，马士基依然维持较高航行速度在21-22节。12000-16999TEU的平均航速持平在15.29节左右，部分港口拥堵对平均航速带来小幅拖累。
港口拥堵：
近期市场对于港口拥堵的关注度明显提升，前期新加坡港口拥堵加剧，近期部分欧洲港口零星罢工影响市场对于后期港口拥堵的悲观预期。我们认为短期不宜过分夸大港口拥堵的负面影响，目前尚未捕捉到此轮港口拥堵形势比肩21年的情况。红海危机发生以来，港口拥堵时有存在但基本零星出现，持续性较短，未能够形成连锁反应催化供应链矛盾恶化。
新加坡港口的集装箱船拥堵已经出现缓解的迹象。参考船视宝的数据，集装箱船在新加坡港口的锚泊时间/7天平均从6月1日的93小时降至最新的53小时，在港集装箱船数量从5月底的60艘降至目前的47艘，平均作业时长16小时；基本回归到23年的常规水平。新加坡港口前期拥堵加剧部分原因可能是东南亚出口的货物经由新加坡港口中转所致，对亚洲——欧洲航线影响有限（更多选择韩国釜山进行中转），且不影响过往船只燃油加注。目前新加坡港口拥堵已经基本缓解，在港运力逐步回落至常规水平。
欧洲近期部分港口出现罢工，但这并非今年首次出现这样的情况，过去几次罢工也并未对港口拥堵造成持续性的影响。据统计，今年欧基港发生过的港口罢工事件包括1月15日汉堡港拖拉机封锁道路，2月13日安特卫普港拖拉机封锁道路，5月30日法国勒阿弗尔港口道路遭遇养老金改革抗议而封锁。在此期间并未看到欧洲主要港口的拥堵情况有持续性恶化的迹象出现。根据目前最新的港口拥堵数据显示，6月初欧洲在港集装箱船运力相比5月底下行1.1%至186万TEU。分港口来看，鹿特丹港口拥堵情况略有缓解，在港集装箱船43艘，合计运力23.4万TEU，环比下降4.1%。安特卫普港口港口拥堵显著缓解，在港运力环比下降16.2%%至11.2万TEU；汉堡港口在港集装箱船运力基本持平，在港集装箱船运力14艘，合计运力约10万TEU，环比微跌0.9%。仅参考港口拥堵情况，此轮供应链矛盾的严重级别仍低于2021年，当时美西洛杉矶港口集装箱船堵港数量最高峰值93艘/，显著高于当前的16艘的水平。HPL最新月报指数目前欧洲安特卫普港口堆场利用率70-75%，鹿特丹港口堆场容量为65%-70%，汉堡港口堆场率为75%-80%（偏高主要是因为船舶到港延误影响提箱），勒阿弗尔港口堆场利用率45-50%，5月末罢工造成仅 4 小时的运营中断。尽管港口拥堵是供应链瓶颈观察的有效指针之一，但是仍应以理性的态度看待，尤其是当前处于高运价测试下游货运需求的关键节点，不宜过于激进的看待当前的供应链矛盾。
4、集运指数（欧线）期货
06逐步进入交割月，基本估值已经确定，压力位4400点,后续围绕着持续发布的SCFIS欧线指数进行收敛。对于主力合约08，更关心近期持续提涨的落地性，现货价格上涨需要测试市场接受意愿，当前盘面点位基本计价6800美金的大柜价格水平，在市场接受度未有进一步突破的现实支撑或者宣涨公告的情绪催化下，08合约短期预计以震荡整理为主，后续需要关注旺季需求成色的验证。从基本面来看，需求端的支撑除了前期常规核心商品外，还包括后续推动传统旺季形成的圣诞货品，需要关注此类货品开启出口的时间和对高运价的接受意愿（考虑到其货值偏低）；供给端一方面是7月整体有效运力供给偏紧，另一方面以马士基为主的船司现货舱位逐步宽松，后续运费上行斜率预计放缓。随着近期全航线普涨的趋势有所弱化，后续欧线运价会面临更多来自自身基本面的考验；尽管船司持续宣涨且部分报价指向接近1万美金大柜，但是市场接受度是逐步提升的，仍需理性评估下游实际订舱能够接受的运价水平作为盘面合理估值。近期体现在港口拥堵的供应链矛盾需要理性看待，新加坡港口拥堵缓解，欧洲港口拥堵从年初开始时有出现但持续性有限。运价在旺季末期仍将面临拐点考验，高运费和实际需求进行博弈，目前未能判断今年能否复刻21年单边上行行情。
10和12等远月合约表现较强，主要是因为随着近月价格中枢抬升，市场预期后续即便货量支撑力度不足，参考历史运费急涨慢跌的特质，远期运费回落的时间和空间也较为有限。部分交易逻辑指向远月有一定补近月贴水的需求。尽管如此，仍需要注意远月合约的不确定性，尽管目前6月下旬部分船司已经报出8000美金左右大柜的价格水平，但08合约目前仅兑现6800美金大柜并高位盘整的原因在于市场对于7-8月需求的不确定性，这也意味着给基于近月去修复贴水的逻辑并不稳固，如果后续现货运费出现松动，对近期快速上行的远月合约带来的下行压力相应也会更大。25年后的合约依然需要关注地缘政治风险，欧央行的降息对需求的提振作用值得关注，但同时也需要注意本身因红海危机而相对淡化的供给压力。远月的供需基本面存在较大的不确定性，流动性有限但资金博弈较大，因此我们也建议投资者需谨慎参与，做好相应的风险管理。（海期航运）$中远海控(SH601919)$