昨晚$以星综合航运(ZIM)$ 再创年内新高，从23年11月28日的6.39美元，涨至昨天最高23.53美元，涨幅超258%，收盘22.54美元，较盘中高点有所回落，但走牛的趋势未改。
$美森(MATX)$ 再创历史新高，航运股在美国如此受欢迎，在中国却被贬成马上暴亏的周期股，今年不亏明年亏，即便年赚千亿，也有机构称低于预期。
中远海控从年初9元左右的低点，涨幅对标以星的话，至少要涨至30元才达标。
若对标美森创历史新高，那要涨至47.74元，刚上市时海控的股价是很高的。
周五CCFI运价指数涨幅扩大至7.7%，SCFI涨幅更是高达12.62%。这里强调一下，SCFI可以看作是CCFI的趋势前置指标，SCFI较上周涨幅扩大，意味着三周后CCFI涨幅也会相对扩大。
基于数据和外围航运板块个股的表现来看，下周海控有望继续补涨，参照美股以星和美森的估值和近期的市场表现，海控还有很大的上涨空间。
盘后，一则新闻解决了我的疑惑，估计也是大多数海控股民疑惑，因为之前没有大V明确写过文章讲长约客户的合同条款，所以我们大多数人不确定长约客户是否需要支付旺季附加费。这对船司净利润的影响非常大，占比50%左右的长约客户合同运价1500美元-1800美元/FEU，即期用户7000美元/FEU，这差距可不是一点点。7月的旺季附加费即使如新闻所述是2500美元，相比即期近万美元/FEU的运费，真是捡了大便宜。
以下信息来自航运权威媒体港口圈公众号
班轮公司运价上涨
从2024年6月1日起，班轮公司针对欧美线的每40尺箱运价将上涨1000美元。
美国线对长约客户开征600美元的旺季附加费。
有船公司计划从7月1日起对每40尺箱开征2500美元的旺季附加费。
运输成本与收益
目前，美西线的每40尺箱运价约为6500美元，美东约为7300-7500美元，欧洲线约为6300-6500美元。
欧洲线运价较低的原因是因为多数部署了2.4万TEU级别的超大型集装箱船，单位成本低。
由于绕航，欧洲线的估计成本价为每40尺箱1200-1500美元。
长约与现货价差异
今年美国线长约货物的签约价格在1500-1800美元之间，与现货价的差距正在扩大。
由于长约价格通常只允许加收旺季附加费，船公司提出的7月份2500美元旺季附加费是基于市场运价持续上涨的预期。
船只造价与收益估算
例如，长荣海运的首艘2.4万TEU级集装箱船“长范轮”，造价在1.4-1.6亿美元之间。
该型船可载1.2万个40尺箱，以装载率95%计算，可载1.14万个40尺箱。
以每大箱赚4000美元估算，跑一趟欧洲可赚4560万美元，跑3.5趟即可赚回船价。
美西线多数部署的是1.3-1.4万TEU级的集装箱船，估计需要5.7趟才能赚回一艘船的成本。
市场动态
在疫情期间，集装箱船跑两趟就能赚回一艘船的成本。
目前有700多艘集装箱船在建造中，其中84%是船公司自己投资建造，16%采取长租方式。
疫情前，集装箱船市场近五成船只都是长租船。
关税影响
美国从8月1日起针对中国部分货物加高关税，导致相关货物抢出货，可能影响到其他货物，迫使部分货物延后出货。
货代估算，与加征关税有关的货物最后抢运时间结束后，市场热度可能会延长到8月或9月。
消费者接受度
终端消费者对高运价带来的高货价的接受程度是市场能否持续火热的关键因素。
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