2023年环保新规的影响
周五招商轮船出了一个会议纪要，可以进一步明确环保新规的影响。
招商轮船的船队相对年轻的情况下仍有50%不满足EEXI，那么全球的情况估计只会更差。
从招商轮船提出的三项应对措施，基本可以判断不满足新规的船大部分要么拆解要么改造，而15年以上的老旧船只估计改造成本太大，拆解的可能性更大；因为替代燃料目前具有不确定性，替代燃料方案短期内难以执行，而且目前市面上的生物燃料供应紧缺，且需大量消耗粮食，在目前粮食紧缺的形势下不太具备大面积推广实施条件。最终指向就是航运业运力减少。
当然，老旧船不拆的话还可以采取降速，取中值35/55=63.6%，航速降低36.4%（非专业人士，这个理解不知道是否正确，经济航速及其对应的主机功率分别是多少，老旧船功率35%对应多少航速，专业人士请指教）
假设27%的老旧船全按36.4%降速，就会造成9.45%的全球运力下降。
再来看看四项节能措施的数据。
替代燃料：
• 船队：替代燃料动力船舶数量持续增长，以总吨计，当前4.5%的船队为替代燃料动力（2021年：3.9%，2017年：2.2%）。预计到2023年初，该比例将上升至5%。
脱硫塔安装：
全球船队中超过4,460艘船安装了脱硫塔，以总吨计占全球船队23.1%。目前脱硫塔改装活动放缓，2020年3月约有120艘船进行脱硫塔改装，而到2022年3月仅有约20艘。但在新造船方面，新签订单中脱硫塔的应用数量在2021年有所上升，达到249艘，其中194艘来自集装箱船。2022年至今仅有14艘新签订单计划使用脱硫塔。当前高低硫燃油差价达到约300美元/吨，接近此前约330美元/吨的高点（2020年1月）。预计到2023年，全球船队中安装脱硫塔的船队的比例将略微上升至24%。
节能装置：
船用节能装置（包括螺旋桨导流罩、舵球、旋翼风帆、空气润滑等）目前已应用在超过4,900艘船上，以总吨计占全球船队22.4%。
节能型船舶*：*使用电喷主机船舶， ‘现代’ 节能型船舶为使用电喷主机且船舶签单日期在2012年1月1日之后
节能型船舶与非节能型相比在租金收益、资产价值等方面均有一定优势。目前‘现代’节能型船舶以总吨计已达到27.7%。该比例在一年前为25.1%，在5年前仅为11.5%。预计到2023年，‘现代’节能型船舶在船队中的比例将上升至30%。预计2022年全球船队燃料成本将上升至超过2,000亿美元，市场对节能船型的需求将进一步上升，其租金溢价也将上涨。
以上四项措施4.5%+23.1%+22.4%+27.7%=77.7%，考虑到四个比例中是有部分重叠，甚至有些旧的改造也未必达到新规，所以达标船舶只会小于77.7%，也就是说超过20%的船舶将会面临淘汰拆解、改造或大幅的航速下降。而目前以总吨计27%的船队超过15年船龄，与上述推算出来的数字基本吻合，占比超过20%的不达标船舶估计大部分就是这些老旧船舶。
而这会直接造成市场运力的大幅下降，导致运价飙升，干散货和油运将迎来上涨周期。在干散货和油运运价大涨的情况下，船东手里有钱后将会复制集运运价爆涨到疯狂订造箱船的盛况，但由于船台已被占满，订单排到2025年，散货船和油船订单将直接推动船价走向高峰。
再来看看股价走势
中国船舶股价落在月线区间的下轨支撑，只待放量大阳线出现，就可以确认底部。