我自己拿上港己经好久，以前港口和高速公路的估值差距不大，高速经过前几年的大涨，宁沪高速等己经把港口的估值拉开了很大差距。
港口估值低的原因：
1，港口股的分红低于高速。
2，上港的固定资产余额在2012年达峰后才缓慢下降，过去几年实际上都在消化前期重复建设所带来的过剩产能。
3，航运景气周期的波动影响港口估值。
4，国内进口贸易量的预期，特别是对欧美发达国家等市场。

跟踪港口股十多年了，港口股是非常好的资产，正因为如此 ，大股东不断增发稀释中小股东股权，这样大股东以低廉价格不断扩大自己的股权 ，这样公司市值也上去了，再通过分红把大部分利润回流到大股东口袋里 ，保持股价低位运行符合大股东利益。中小股东苦不堪言，长期投资回报寥寥无几，没有长期投资价值。除非新任证监会领导能够纠正这种过度融资现象。让广大中小股东也能够分享到企业发展壮大的红利。

主要是没有概念叠加中美贸易摩擦和地缘关系问题，不受大资金青睐，但对上港而言，市盈率不到10倍，市净率在1左右，跟净资产差不多，过去十年净资产收益率都在10%以上，但是上市以来投资回报一直不太好，原因也很简单，就是一直杀估值，市盈率从二三十倍杀到现在不到10倍，市净率从2-3杀到净资产附近。一个净资产收益率常年保持10%以上的个股，市净率跌破1，市盈率不足10，这样的个股已经是非常罕见的，能够与之相比的也只有一些银行股了，可是银行股资产负债率动不动就是80-90%的，他们的高净资产收益率完全是通过高杠杆获得的，而且过去十年净资产收益率常年保持在10%以上并不多，也就招商，兴业等少数几个。上港集团负债率只有32%左右，上港集团的净资产收益率和中国移动差不多，负债情况也和中国移动差不多，那么如果上港集团也有一个估值修复过程那么对应市净率2，市盈率20倍左右，也是有翻倍的空间的。这样一个个股，继续杀估值可能性不大，如果未来继续保持10%以上净资产收益率，还是不错的。可以关注

不停增发，分红也低。增发一部分为了买其他港口，一部分为了响应国家号召交叉持股，买的港口大部分都是增收不增利的，有的还要倒贴，严重影响利润。至于交叉持股嘛，互相增发，各自市值变大，摊薄每股利润。宁波港这些年只要每股利润有提高，必定增发，让每股利润稳定在0.25左右。上港是港口最赚钱，可是分红很低，和利润不匹配。

港口整合可能达到临界点了，竞争缓和之后，有望提价。未来就是像过去啤酒一样格局圈定，索要利润，量稳价升。$青岛港(SH601298)$ $宁波港(SH601018)$ $上港集团(SH600018)$

作为公用事业的细分赛道，一直以来港口股的存在感都较为低调，背后的原因在于早些年产能过剩导致其“收租”属性体现不明显。近几年随着供给逐步出清及行业间持续整合，港口企业的投资机会逐步开启，目前整体低估值状态值得关注。
与水电、高速和铁路等公用事业资产类似，港口收租的底层逻辑决定了其本应是优质的高分红资产。其中，地理位置决定了港口的稀缺性，因为地点往往受交通便利性、枢纽重要性以及腹地经济的发展水平、产业结构等因素的影响，优质选点总是可遇而不可求的。此外，国内港口并没有特殊经营权年限的设置，而海外港口经营权往往在30-50年，国内高速公路的收费期最长也不过25-30年。
尽管有如此好的生意模式，然而港口股在过去10年的走势并非类似长江电力、宁沪高速这类高分红股票，龙头上港集团目前股价尚在10年前的水平。 港口航运确实是低估的，这种低估一方面是市场场内资金缺失，不是主流热点，所以，估值低估。
另外一方面是可能市场一直认为对欧美贸易的减少会，未来预期差。
但是，事实上，现在出口东南亚，中东非洲的数量持续增加，这一点从海关数据也可以看出。弥补了欧美的减少。
从未来预期看，发展中国家经济的复苏带动我们的出口以及港口行业的向好，这个逻辑可以提高估值。@屁屁

唯一增长的港口，北部湾港

港口受空间位置，经济影响较大，但一般盈利不会有非常大的波动或增长，纯粹防守板块。在A股投资者眼中信奉似梦率，宁可相信不盈利会飞的汽车也不会相信实打实的低增长固定利润的企业，宁可相信1000倍的PE（或不盈利）垃圾股明天涨停，也不会相信4-5倍PE、0.5PB的四大行年底分红， 这就是港口、银行、高速定价偏低的原因，没有资金进入说啥都白搭。但随着注册的实施，加快垃圾股退市的节奏，相信热衷垃圾股炒作的投资者一定会承受到痛处，回归价值投资是趋势（最近银行股的上涨正好可以证明，但当前的银行股仍被低估太多），相信在不久的未来港口、银行、高速......这些优秀股得到认可！