比亚迪发年报了，营收涨了50%来到6000亿，净利润涨了80%达到300亿，成绩不错。今天不扒拉年报，来聊聊合资车的败退及比亚迪的增长空间。
01 合资车必然消亡
上图是这两年乘用车销量和市占率的前20名，咋一看没什么，大众丰田奔驰宝马们都还占了半壁江山，说消亡会不会有点太过。
下图是10年前的销量排行，自主品牌还只有重庆长安一家：
我们不妨回忆一下，除了榜单里消失的福特现代神龙起亚，还有jeep讴歌三菱林肯雷诺等等是不是在记忆中已经快淡化完了，时代一直在朝前迈进，真正的拐点出现在2022：
截至2023年底，自主品牌市占率已经到了57%，一边持续上升，一边持续下降，此消彼长之下，再来说合资品牌必然消亡是不是有那么点谱了。当然，这个话题太大，我试着从传统合资车企引以为傲的产品、品牌和供应链三大优势方面做个总结，看能否对未来的投资有所启示。
1）产品
首先新能源替代油车是大势所趋，有机构做过测算，即便是全世界消耗的能源总量一样，使用清洁能源仍然能够降低50%的资源消耗。这话有点拗口，我查了一下，说的是石油能源花在开采运输保存上的成本比较高，且能量转化率太低（内燃机的燃油转化效率是38%，实际行驶过程中可能只有12%）。有点像古代北方前线打仗，需要从两湖两广调粮食，走不了漕运的话，送到战场，粮食就被吃得只剩下一半了。
双碳环保健康清洁是世界发展到今天全人类的追求，是时代的要求，不以人的意志为转移。开过新能源的都知道，电车和油车虽然外观上差不多，都是四个轮在加个壳，但其实是两个物种----油车的核心在变速箱和发动机，电车则是电池、电机、电控。
大清早就亡了，内燃机时代领先的卡脖子的发动机技术在新能源时代被绕过去了，合资品牌依然不愿意转型，打算先观望两年再下场展示真正的技术。到现在，自主品牌都在自己的纯电平台上开发，合资品牌们不是搞油改电，就是拿合资里中方的技术来包装换壳，没有专属的纯电平台，没有核心技术，续航里程和智能化被自主品牌碾压，同时价格还虚高。自主品牌都已经有了自己成熟的智驾解决方案，搭载大量的摄像头、激光雷达以及其它的高精度感知元器件，配合车机系统全方位地提升驾驶体验和安全性，如果说电池、电机，合资车还能慢慢跟，智能化这种不断积累不断迭代的软件生态，就真的很难了。
2023年奔驰宝马大众的总部大佬组团包机来看上海车展，接着纷纷加码，表示将全力以赴电动化，立足中国，赢得未来。准备追了，但是真追的回来吗。不管是从销售数据还是从产品品质本身来看，新能源时代，合资车的产品力已经下去了。
2）品牌
品牌这个东西看不见摸不着，代表着产品在用户心智中打下的烙印。当年梁家辉说开奔驰开劳斯莱斯的不迟到，开马自达所以会迟到，多少会让买马自达的朋友们尬一下。奔驰代表豪华、宝马代表驾驶，沃尔沃代表安全，丰田代表稳定可靠省心，jeep代表越野....这些品牌随着宣传深入人心，燃油车时代我们核心技术跟不上，大家都觉得进口车好，买不起进口的就买合资的。那时候合资品牌不管是在产品本身还是服务上，也确实比自主品牌好得多，2010年买个飞度怎么着都比买个比亚迪F3要好。
有时候认知一旦形成就容易固化，这种固化对占据了用户心智优势位的品牌来说是好事，但万事万物都是动态的，做投资看不到品牌力的变化，会错过甚至损失一些东西。以前大家都喜欢耐克阿迪，现在李宁安踏反而成了运动品牌的优先选择。这不是耐克阿迪不好了，而是李宁安踏的产品力上来了，慢慢的品牌力也跟着上来了。
不管是政策的扶持还是引入鲇鱼的搅局，趁着新能源车的风口，自主品牌的品牌力确实起来了，现在大家提到新能源，首先想到的都是特斯拉比亚迪蔚小理，很难一开始就说我去看看大众ID。比亚迪秦把A级车打爆了，汉又去打B级车，势腾方程豹也都补上了，还有更高端的仰望，从10万以下到100万以上发起了全面进攻。前几天这幅图很火，百万级的车都能卖这么好，说明在客户心智定位上，比亚迪的品牌力愈发的强大了。在新能源领域，合资品牌在品牌力方面也在慢慢被自主品牌追上。
3）供应链
燃油车对应的有40万家零部件企业，欧美日车企主掌握发动机、变速箱和底盘的核心技术，零部件的设计、生产和整车装配由供应商来做，这也是合资品牌的玩法。如果一直卖油车，自主品牌在这方面确实没啥优势。
电车时代新供应链的核心领域是材料、电池、芯片和软件。我们都知道宁德时代比亚迪造电池很牛，目前全球约70%的电池产能在我国。而电池的需要的锂、镍、钴分别集中在南美、印尼澳洲和刚果金，这也是我们持续走出去的一个原因。深度参与到当地产业的发展中去，不仅通过贸易来为全球汽车产业做贡献，更重要的是开始通过投资参与全球供应链布局，把朋友弄的多多的，把敌人弄得少少的。
芯片也一样，一是被卡脖子，二是新能源车这个巨大的市场需要大量的车规级芯片，也从另一方面刺激了我国半导体行业的发展，可以看到这几年新能源赛道股大都不赚钱却能享受很高的估值。尽管好多厂成熟度上还比不上欧美老牌公司，但是产业热闹起来了，需求上来了，在真金白银的刺激下，给点时间，总能跑出来几家。
软件就不用说了，这一块自主品牌早早就走在了前面。
现在我们的电动汽车供应链企业只有5000家，有预计在电动汽车在成熟状态下的供应链企业应该有15万到20万家。供应链体系的重塑，是整个汽车产业面临的转变，汽车产业本就是高度全球化的产业，外国品牌依赖的供应链优势在新的时代不能完全复用，自主品牌也依赖全球供应链的协同。中国汽车供应链已深度融入全球化体系，只要我们坚持高质量的“引进来，走出去”，不仅自己没问题，还能有效保障全球汽车供应链的稳定。
上面是几个具体的方面，从底层一点来看，合资车存在的原因是一边想要中国这个巨大的市场，一边想要技术、品牌和产业的发展。美好的爱情确实也需要双向奔赴，现在对传统技术的需求变淡了，合资车的市场竞争力也在衰减，双向奔赴的动力自然也会减弱，凑合的日子能过多久。合资车当然不会立刻就消亡，新能源车完全取代油车还需要技术的进步和时间的加持，也许是三年五年以后，只有一线豪华品牌的合资车才有立足之地。
02 比亚迪的投资空间
上面扯了那么多合资车快不行了，销量增长下去了，但世界人民对车的需求还在，不买你家买他家。房地产歇菜之后，我国将新能源车这类新质生产力的发展提到了极其重要的位置。新能源车产业对经济的拉动力不会有房地产那么大那么快那么直接，它好在可持续可出口啊，并且我一直认为现在这种房地产的商业模式烂透了（可以看另一篇《弃万科投比亚迪，是从猿进化成人（上）》）。
自主品牌里最有竞争力的就是比亚迪，没有之一。都把比亚迪和丰田作比较，说起来都是什么精益生产，产线智能化水平高。这些好是好，可丰田最厉害的地方是关于汽车的方方面面，大到发动机小到座椅布它都能搞，这才是比亚迪最像丰田的地方。关于新能源车的方方面面，他也都能搞。别人玩的是供应链，它直接玩的是全产业链，特别是在核心领域，不管是刀片电池还是E3.0纯电平台、易四方架构、云辇智能车身控制系统都能做到行业领先。王传福有个鱼池论：比亚迪的技术池子里养了很多鱼，市场有需求时，就捞出来一条来，电动车、轨道交通就是大鱼。从2008年押注新能源，这么多年的技术积累才养成的这个鱼池，也形成了比亚迪产品力、品牌力、供应链的护城河。
丰田2023年卖了1120万辆，比亚迪才300万辆，差得还很远，去年销量增速60%，假设这种增速不能保持，只取20%的增速，到2030年，也有1000万辆了。事实上比亚迪已经规划了5个全球生产基地，累计产能70万辆，2024年能投入生产的就有35万辆了。
同时比亚迪还委托生产了14艘运车的滚装船，两个月运一趟，一年可以运130万辆。当这些基地和船全部开动，光海外供给就能多增加200万辆。海外的毛利更高，国内卖12、13万的海豚，在荷兰卖23万（折成人民币），唐在德国卖55万，元在墨西哥巴西这些地方都能买到33万。
2023年比亚迪净利润300亿，同比增长80%，估值的时候保守亿点，按每年15%的增长，到2030年至少有800亿，那时候假如还是只给20来倍的估值，怎么也值个16000亿，当前市场给出的报价只有6000亿。
这么估有点简单粗暴，其实我心中比亚迪不能简简单单以一家车企来定性，估值也不能仅以卖车的利润来衡量，这一篇就不展开了。
个人观点，不构成投资建议！