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2021年，国内民航市场在疫情冲击中复苏，全行业旅客运输量、货运量同比小幅回升，分别恢复至疫情前的66.8%、97.2%。六家上市航司2021年共计完成旅客运输3.28亿人次，占行业总量的75%，整体恢复率为63%。六家上市航司中，春秋航空的客运量恢复率最接近疫情前水平。2021年，春秋航空的旅客运输量恢复至2019年的95.14%；其次是吉祥航空，恢复率为83.77%；南航、东航、国航的恢复率均保持在60%左右的水平；海航的客运量恢复率最低，为50.56%。
按照《“十四五”民用航空发展规划》的相关规划，预计到2025年，民用运输机场数量将达270个以上，保障航班起降1700万架次，旅客运输量9.3亿人次。Qunar航旅大数据研究院分析指出，2022年民航客运市场将延续2021年的特征，仍然是疫情防控下受到约束的市场，但预计整体会得到改善，其中旅客运输量会在2021年的基础上实现较大提升，甚至有可能接近2019年的水平。
春运为传统旺季，2020、2021年春运均受疫情与出行指引显著影响，春运航空客流均仅为2019年同期约五成，导致行业性大额亏损。根据目前跟踪数据，2022年春运航空客流恢复仍将有限，票价策略相对积极，但油价同比亦明显上升，行业短期经营压力仍将巨大。
在基本面尚未明显复苏之际，航空股整体板块个股出现了异动。
2022年1月显著跑赢市场的航空股——预期弹性足够大方可推动行情。2022年1月，三大航平均涨幅近10%，跑赢沪深300达到17个百分点，而若从21年8月起算，国航则涨幅超过50%。
我们观察：21年8月前航空股的表现与基本面变化趋势息息相关，而8月后则与未来预期更为相关。与大部分带有周期属性的行业相似，利润弹性的空间预期，决定了行情的力度、高度与可参与度，因此我们需要探讨的是，假设本轮复苏周期实现，那么高点利润会达到多少？
即：以中国国航为例，假如“王者归来”，能否实现200亿+利润的高峰业绩，依照航空股历史估值水平，如果给予10-15倍PE，市值可达2000-3000亿，较当前有足够大的空间吸引力。
假如“王者归来”，中国国航高峰业绩能否实现200亿+利润？我们采用两种测算方式来试图回答该问题。1）假设单机利润回到2010年，则简单测算可达200亿+利润。统计2009年以来，以国航为例，单机扣汇利润高点为2010年的3388万元，中国国航2021年末剔除公务机及支线飞机ARJ21后运营734架机队。衡量单机净利核心在于成本与收入，近年来航空公司在持续推动单位扣油成本的管控，而行业供需结构达到我们复苏之路系列报告预期的情况下，国航核心航线具备明显的实际票价提升能力，从而推动整体单机收入提升。2）中枢利润+价格弹性：亦有机会冲击200亿。a）中枢利润测算：以2011-2019年单机扣汇净利均值（约1200万），依照734架机队规模，国航利润将超过80亿。b）价格弹性贡献测算：我们测算当国航TOP20航线折扣率均达到80%状态下，增厚利润亦超过百亿，加上其他航线的或有增量贡献，同样将有机会冲击200亿利润体量。
价格弹性能否实现，需要着重关注以下要素的演变情况。
（1）政策允许框架内，航空公司具备更强的自主调节能力。市场化探索一直在推进。尤其2017年的票价市场化改革打开了航空公司核心航线的盈利上限。
（2）价格弹性的程度最终是供需决定的。我们回顾了美国航空业03年以来以及我国航空业09-10年的表现，发现供需推高客座率时，票价水平对应提升。
任何模型都有关键的假设条件，我们这里需要关注的是：供需是否支撑复苏逻辑。
一、看得清的供给：飞机资产核心硬约束下，大幅降速已成定局。行业供给历经20-21连续两年的低增长，我们通过飞机资产硬约束各环节的测算发现后续大幅降速已成定局。23年相比19年，最低增速：11%；最高增速：21.5%；中性增速：14.3%。
二、需求：具备强韧性。近期发布的民航十四五规划中，预计以2019年为基准，2019~2025年旅客运输量复合增速将达5.9%。若以2019-23年复合增速5-6%，则23年相较于19年的旅客人数增速为22%-26%，超过前述供给增速的区间判断。我们认为需求在经历不断积压后或在未来呈现相对爆发态势。
最后总结，持续看好本轮行业复苏核心逻辑：供需紧张+票价弹性推动利润预期。
中国国航，核心看点：行业龙头三重压制有望逐步消除，“王者归来”，高峰业绩能否比肩历史？
春秋航空，核心看点：行业复苏逻辑下，公司有望实现超额扩张之路。$春秋航空(SH601021)$ $吉祥航空(SH603885)$ $中国国航(SH601111)$ @今日话题 @雪球达人秀 @雪球私募 @雪球基金