| 发布于: | 雪球 | 回复：90 | 喜欢：7 |
我很早就坚信比亚迪做不好汽车智能化，这是它的基因和企业文化决定的，不是决策失误。
/对比亚迪做不好智能化这个判断，我正确的概率很大，毕竟功能机时代的玩家能做好智能手机的概率很低，我的逻辑很坚实。
每家企业都有它的时代局限性和它的命，富士康就很难做好卤菜，它缺乏做卤味的企业文化基因。
比亚迪的车间文化，意味着相比理想汽车和特斯拉这种互联网类型的汽车公司，等级更森严，搞用户体验设计、大数据分析、云计算、AI等的顶级人才，很难忍受这种森严的上下级关系、考核方式和氛围，比亚迪的薪酬水平恐怕也很难适应，一个不赚钱的AI自动驾驶部门，平均年薪是销售部门或电动车技术部门的5～10倍，其他兄弟会怎么想？其他部门会不配合，设置各种障碍，公司内部会矛盾重重。为了搜集统一规格的传感器数据，所有车型都要配齐十几个摄像头、雷达、其他传感器，这会增加成本，部门之间如何协调？高管层具备对传感器和数据搜集重要性的认知吗？类似问题还成千上万，如果高管决策层自己不具备相关专业知识和工作经验，根本就是盲人摸象，很多该做的事情，根本都不知道要考虑，更谈不上做好了。
比亚迪销量和存量汽车远超理想汽车，但这些车配齐了足够的传感器吗？有在高精地图的支持下持续搜集道路和驾驶数据吗？云端数据有自动化实时清洗吗？基本的数据模型框架存在吗？如果都没有，那它的这些销量和存量车，对于未来的智能化都助益不大，它的先发优势是虚幻的……
网页链接
纯电很难作为大部分家庭唯一一辆车，满足各种场景的出行需求。但三年前，增程模式让我眼前一亮，我一下子就看清晰了，这种汽车能够彻底取代80%以上的燃油车，它能够复用全社会过去近一百年投入了多少万亿搭建起来的所有加油站体系，彻底没有里程焦虑和充电焦虑（尤其在充电设施不完善的发展中地区），并且具备彻底智能化和自动驾驶的潜力，燃油车天然不适合自动驾驶和智能化，只能勉强凑合，机械传动的延时比电子控制的传动延时慢了数量级速度，高速情况下几米的误差就是一场车祸。
比亚迪如果采用华为智价解决方案，应该是不错的，它的产业链能力，未来就算做汽车零部件供应商，也还是有机会的，但未来汽车智能化应该会非常重要。在汽车智能化领域，华为这种模式是否优于特斯拉或理想汽车这种软硬件一体化模式，还有待观察，毕竟涉及到安全责任归属问题，比手机更要求很强的软硬件一体化整合设计。
但华为模式不是安卓模式，更接近联发科模式，华为不只做车机软件，它提供的是一整套软硬件一体化解决方案，做的是人体最核心的大脑、五官和脊椎神经系统，其他合作品牌是做躯干四肢。
未来如果自动驾驶技术足够成熟，我猜测自动驾驶汽车底盘将成为移动的智能底座，可以搭载各种移动商业应用和传感器，具备无限可能，有可能颠覆人类近现代流行了几百年的坐商形态，整个社会不再固定居住不动，坐商变行商，不是人找店，而是智能底盘上的移动店铺去找移动的人群，未来很多人口将冬夏季旅居不同地区，远程办公，住宅和商业地产都有可能被颠覆，人类进入一个全新的社会形态……
这些是我独家原创。
参考：整个商业形态都会被彻底改变
网页链接
在蔚来和小鹏每一家市值都远超理想汽车市值，我就说将来理想汽车市值将超过蔚来+小鹏，被群嘲，去年我的这个判断实现了。
还有我几年前理想汽车还没上市IPO时极度看好增程技术路线的这篇：
电动车唯一正确技术路线
网页链接
说白了决策者的水平问题。决策者能看到电动化这前1步，看不到AI改造世界的前3步，更没有应对变化提前调整组织。
所以你看BYD的结构本质是一个发展电动技术，其他全面学习油车公司的结构，打法也一样，高端车做技术拉品牌，帮助低端车打品牌，比较像诺基亚的思路。
特 华 小 理，则都是标准的科技公司架构，做的产品也都是iphone思路，高端车低端车的智能化水平是尽量拉平的。这里不说蔚来是因为个人觉得蔚来也是个套电动壳的传统公司。
$比亚迪(SZ002594)$ $理想汽车(LI)$
纯电作为家庭第一辆车，纯电实际续航达到500km差不多就可以满足；家里一油一电，实际使用基本电车，尤其跑长途，电车反而是首选用车，因为电费确实便宜呀，剩下来的钱住个五星级酒店，[笑]