1. 前言
今天来聊聊2020~2021年的yyds之一——新能源车指数，我曾经在2018年开始定投该指数，在2020年12月清仓退出，错失了2021年更高的收益。
在此分析一下该指数的买入、卖出的心得。
2. 指数分析
2.1 指数简介
新能源车相关的指数有好几只，很容易搞错，我2018年投资的基金是CS新能车分级B，对应的LOF基金是“富国中证新能源汽车指数(LOF)A(161028)”，其跟踪的指数是“中证新能源汽车指数 (399976)”，简称为“CS新能车”。
该指数共有50只行业相关的股票组成，以5月13日的收盘数据来看，其前十大权重及对应的占比如下图。前5大占比40%，前10大占比60%，权重最大的两位分别是大名鼎鼎的比亚迪和宁德时代。
2.2 博格公式分析
从理杏仁网站下载“CS新能车”的历史月数据：
CS新能车指数数据起始于2014-11-28，截止到2022-5-13，指数复合年化上涨13.87%，其中PE-TTM复合上涨1.77%，盈利复合增长11.89%，按照博格公式，两者相加为13.66%，基本与指数复合年化吻合。
从PB的角度来看，PB复合上涨8.85%，净资产B复合增长4.61%，两者相加为13.46%，与指数复合年化也基本吻合，再次验证了博格公式的正确性。
CS新能车指数的ROE平均在9%左右，最高时达到15%左右，而最低时仅3%，呈现很强的周期性特征。
股息率平均在0.67%，最高时达到2.7%，而最低时不到0.2%，周期性特征也相当明显。
因此，从上述几项关键指标来看：
（1）CS新能车指数的周期性波动较大，不适合长期持有，适合做周期性投资。
（2）从指数的历史时间来看其复合年化接近15%，但这主要是起始点在2014年底，刚好是一轮熊市的低点，可能有一点高估其长期的复合年化。不过即使不考虑其估值，仅以盈利E来看，接近12%的复合年化增长，也是增长较高的行业，尤其是从2020年Q3开始至今，不到2年的时间里，盈利增长了5倍，业绩快速爆发，行业景气度极高。
因此，这类业绩波动大、周期性特征强的行业，最好是采用PB估值的方式来考察其买入、卖出点的位置。
2.3 从估值角度来考察
如下表，把PE-TTM、E、PB、B、ROE、E同比增长率、股息率等指标，分别与指数点位进行相关性分析，得到下表。
从相关系数可以发现，CS新能车指数与PB相关系数高达0.96，与PE-TTM的相关系数仅为0.65，而与盈利E、净资产B几乎不相关。
这说明：
（1）指数周期性特征明显，业绩波动大，因此应该以PB指标作为投资的锚。
（2）指数与PB、PE-TTM等估值类指标更相关，其次与E同比增长率相关系数为0.7，相关性还是比较高的，而与盈利E反而是有微弱的负相关，这充分说明该指数的成长性特点：即盈利E增长率远比盈利E本身重要，高增长高景气是最佳的持有期，一旦高增长放缓，就应该及时退出。
上图是指数收盘点位、PE-TTM、PB的变化趋势图。
从图中也可以发现，PE-TTM（图中蓝色曲线）与指数收盘点位在2020年初~2021年中这段时间的偏差较大，而PB（图中红色曲线）与指数收盘点位的吻合性就很好，红色曲线就象绿色柱子的包络线一样，因此基本可以直接用PB去预测指数点位的高低与变化。
2.4 盈利E和E同比增长率的趋势分析
考虑到CS新能车指数的成长性特征，我们来分析一下指数点位与盈利E、盈利E同比增长率的变化趋势，如上图。
首先来看蓝色线（盈利E）。
（1）在2018年12月、2019年6月分别有一次跳升和一次深跌，这两次的时间刚好是指数成分股的调整期，我没找到当时的指数历史样本变更数据，怀疑可能是当时有较大的成分股变化。
（2）不考虑这2次的变化，看盈利E与指数点位趋势，整体来看2020年中之前，两者并没有什么关系，只是从2020年中开始，随着盈利E的增长，指数点位有一次快速提升；而到2021年11月，虽然盈利E仍然继续增长，但指数点位却开始开始回落，并且这种趋势已经延续了6个月。
所以从中可以看到，通过观察盈利E并不能指导成长股投资，而用盈利E增长率才能。
然后再来看红色线（盈利E同比增长率）。
（1）从指数开始到2020年5月之前的这近6年时间里，盈利E同比增长率一直不愠不火，同期的指数点位也变化不大。
（2）2020年5月时盈利E同比增长率仅为-76.29%，达到最低点。这个最低点当时是发现不了的，但再往后推2~3个月来看，可以发现这个增长率的冰点，之后盈利E同比增长率开始恢复，到2021年4月开始一路走高，而同期的指数点位也逐渐上涨，慢慢成为了大家心目中的yyds。
（3）2021年11月时，虽然盈利E同比增长率的绝对值仍高达238.86%，但环比值已经下降（相比10月时低），该月指数点位达到峰值。而后的2021年12月、2022年1月连续两次继续确定了盈利E同比增长率的回落，此时就应该毫不犹豫地退出市场。
当然，这些分析都是以事后的上帝视角来看，处在当时时点的市场中，投资者很难做到这么准确的判断。
但不管怎么说，成长股投资的关键点在于“盈利E同比增长率”指标，时刻盯着该指标的变化：
（1）当其处在绝对低点、并且开始环比增长时，可能就是行业趋势逆转的时刻；
（2）当其处于绝对高点、并且开始环比下降时，可能就是资本市场趋势逆转之时。
股市往往是经济的先行者，聪明的资本永远在追逐未来的趋势和确定性。
3. 操作历史
我对“CS新能车”的投资，是在2018年开始的，一直持续到2019年7月。当时市场上还有很多分级B，我选中了“CS新能车B”来投资，投资的方式是定投，这也让我全程心态平和地经历了2018年熊市。
当时我之所以选择“CS新能车”指数，主要还是根据PB估值来确定的，觉得已经是历史估值的低点，因此觉得风险不大。
如上图，我开始定投的时候，PB估值已经在绿色虚线附近，虽然后来不断下跌，但我都坚持下来了，甚至当分级B出现下折时，我就会提前买入对应的分级A，并进行分级基金合并的方式转成母基金，从而来规避溢价亏损。
一年半的坚持之后，终于迎来了春天，定投截止时间是到2019年7月，总的投入成本为77518元，其中一部分是CS新能车B，另一部分是CS新能车母基金。
到2019年12月13日有一次定折，之后的12月23日时，PB估值超过上图中的红色虚线，我就把持有的CS新能车B都卖掉了（华泰APP软件中的交易记录只保留到2020年开始的），只留下CS新能车母基金。
又过了一年，到2020年12月，当时的PB估值已经提高，达到历史最高PB，因此我在2020年12月9日全部清仓了CS新能车母基金。合计CS新能车B与CS新能车母基金的投资总回报率为54%，总共历时2年半多，平均年化估计在22%左右。
从事后的情况来看，这两次卖出行为都有点早。这主要是当时只考虑了PB估值，而没有去详细分析盈利E同比增长率指标，因此错失了2021年近40%的涨幅。
即使到现在，CS新能车指数虽然跌了下来，但5月13日的指数基金累计净值仍有1.3880，而我卖出点是1.22元。
这儿看到的累计净值，跟我实际卖出的价格有些出入，这主要是由于该基金是分级基金，2020年12月15日、12月22日发生过一次定折、一次上折，净值变化计算挺复杂，我还没太搞明白其中转换的算法，到2020年底分级基金全部转型为LOF基金，我也就没再去细究了。
4. 小结
CS新能车指数作为一只成长型指数，其具有以下特点：
（1）周期特征明显
（2）指数与PB相关性极高
（3）高景气时盈利E增长迅速
而从技术发展层面来看，电动车替代燃油车是未来的方向，并且时间点也不会太远了，因此在2020~2021年CS新能车指数受到投资者的追捧，高峰时PE-TTM甚至超过了200倍。
但“均值回归”才是投资界“颠扑不破”的真理，什么高成长、高景气、宽护城河都不是，时移势移，一切都会变化，唯有较低且合理的估值，再叠加上盈利增长的确定性，才是王道。
就象新能源车，从发展的角度来看，确实所有燃油车的被替代，是一笔很大的生意，但这个行业是一个重资产行业，行业本身的ROE并不高，而且很不稳定。再随着进入该行业的厂家越来越多，竞争就不可避免地加剧，高毛利率不可持续，因此从赚取现金流的传统角度来看并不是一门好生意，但从创业投融资、讲故事、吸引风投的角度，却是一个当红炸子鸡的好行业。
如果要投资新能源车，建议一定需要满足两个条件：一是低PB（跟指数的历史PB去比较），二是盈利E同比增长率出现向上的拐点，行业利润开始释放。