5月31日，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税，开启了2001年中国汽车元年以来的第四次大规模刺激汽车消费政策。
一、汽车产业举足轻重，是我国经济重要支撑项
从供给端看，2021年，我国规模以上工业企业营业收入达到127.92万亿元，其中汽车制造业营业收入达到8.67万亿元，占总体工业企业营收的6.78%。
从需求端看，2021年中国社会消费品零售总额44.08万亿元，其中汽车零售总额4.43万亿元，占比10%。
汽车构成包括4个基本部分（发动机、底盘、车身、电气设备）、11个子系统，包含上万个基本构件。这使得汽车制造业的上游产业链不仅延伸很长，而且牵涉产业较多。在工业体系中，汽车制造业处于偏下游位置，产业链向上延伸较长，涉及下游消费品制造业、中游设备制造业、上游基础工业品制造业和采矿业等，对批发零售等服务业也会形成拉动。
由于生产拉动能力较强、具有周期领先性，汽车消费便成为调节经济的重要抓手。从历史数据看，汽车周期大致领先经济周期1-2个季度，对经济复苏的带动效应明显。因此，刺激汽车行业复苏历来是对冲经济下行的重要手段，是因为其在供给端和需求端对经济都有重要影响。
二、汽车消费刺激政策，是稳增长的重要抓手
在居民消费明显下滑阶段，往往有汽车消费政策推出，比如2009-2010年、2015-2017年、2020年均推出了汽车消费刺激政策。2021年以来，由于疫情、缺芯、原材料价格上涨等因素，汽车销量始终萎靡不振，在经济下行压力持续显现背景下，汽车消费再次成为稳增长的重要抓手，率先出台了刺激政策。
三、历次政策回顾
1、 2009-2010年：全球金融危机后，补贴+购置税多重刺激，汽车销量增速创新高
2008年由于全球性金融危机叠加汶川地震、南方雪灾等一系列影响，国内经济承压，居民购买力下降。汽车市场08年7月开始急转直下，8月同比-6.4%，11/12月同比分别-14.5%和-11.6%，全年增速增长6.7%，大幅低于2007年的增速。
在此背景下，国家出台了一系列政策振兴汽车消费。2009年1月，政府决定对小排量汽车减半征收车辆购置税，并安排50亿元财政资金支持汽车下乡、安排10亿元补贴（后追加至50亿元）鼓励汽车报废更新。
汽车消费刺激政策陆续出台后，2009-2010年国内汽车销量实现飞跃式增长，2008-2010年汽车增速分别为6.6%、45.5%和32.5%。2009Q4同比更是最高达+87.5%，回暖幅度明显好于全国商品零售总额同比涨幅（为+16.6%），政策刺激消费回暖明显。
2、2015-2017年：经济承压、车市低迷，购置税减半政策再次启用，提振汽车消费
2015年GDP和工业增加值增速均落入7%以下。同时，内外需持续回落，2015年达到阶段性低点。经济承压背景下，汽车消费再次出现负增长，2015年7月销量增速同比落至-7.11%。为提振汽车消费，国务院决定对1.6L以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税，并加快淘汰营运黄标车。同时，取消新能源汽车限行限购政策，并放宽牌照额度，加速新能源汽车充电领域基础设施投资建设，新能源车开始进入快速发展阶段。
2015年10月后，乘用车销量增速同比逆转，10月份同比增速为13.3%，11月份即达到23.7%。直接受益于政策的小排量汽车，销量增速一度超过40%。2016年全年乘用车销量增速为14.9%，而2015年乘用车销量增速仅为7.3%，2017年汽车绝对销量值达到2894.14万台，创历史新高。但购置税减免对未来需求的透支也开始显现，至今5年时间，汽车销量再未突破17年，18年汽车销量开始了下行大周期。
3、2020年：汽车下乡政策为主，疫情反复干扰，刺激作用有限
2020年初，全球新冠疫情爆发并在后续持续反复，汽车销量一蹶不振，20年Q1汽车销量同比-40%，创近10年来新低。同时，疫情防控导致物流阻断，零部件生产后无法与整车生产及时接轨，供需错配情况较为严重。中央和地方纷纷出台产业刺激政策，以加速产业复苏和鼓励汽车消费。
2019年，汽车全年销量2575万台，同比下滑8%，2020年Q2开启新一轮刺激政策后，汽车销量增速开始转正，7月同比增速更是高达17%，2020年Q4批发销量同比增速提升至+10%，上涨幅度明显高于商品零售总额变化幅度3.5%，但政策刺激的边际效果是在减弱的。
4、 2022年：芯片短缺、原材料涨价、疫情反复，汽车行业再次实施购置税减半政策以稳定增长
自2021年开始，全球芯片半导体晶圆加工、封测等环节受疫情影响中断，车规级芯片供给受限，同时全球性大宗商品涨价，导致成本进一步攀升，汽车供给面临较大调整。2022年3-4月，上海、长春等汽车大型生产基地爆发疫情封城，我国汽车生产、消费端均受到严重影响。据中汽协数据，2022年4月我国汽车产销量分别为120.5/118.1万辆，同比分别-46%/-47%，环比分别-46%/-48%，月销量绝对值达到12年间（2009年之后）的最低水平。
从最新发布的政策看，7个月时间预计将减征约600亿购置税，覆盖近93%的传统燃油乘用车，总金额和覆盖范围超过以往三次刺激政策，普惠态度明确。本轮政策刺激有望在22年下半年带动约100-200万台左右新增销量，同比5-10%的增长，甚至可能出现新能源汽车渗透率下降，汽油车边际改善的情况。鉴于2021年销量已经超过2015年销量约10%，预计本次边际改善效果不如2015年和2009年，但会超过2020年。可以合理预期的是，终端销量的提升将有力带动整车、汽车经销商及零部件产业链的业绩提升，提高产能利用率，带动整个产业链的复苏，尤其是传统汽油车产业链的复苏，从而实现经济的平稳增长。
四、长期视角
复盘过去十五年主要的几轮刺激政策，基本确定2022年的政策激励，叠加疫情控制后的复工复产、下半年缺芯的缓解以及大宗原材料价格的下跌，应该会给汽车产业带来一些积极的变化。
同时也应持续关注，从长期投资看，传统汽油车高速发展的巅峰期已过，增速大幅放缓，未来新能源汽车将加速替代，代表了未来的发展方向。
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