出现“武汉出租车司机请愿取消萝卜快跑”这样的现象说明，萝卜快跑已具备成熟的商业化能力，这事儿本身很不容易。

2013年百度布局无人车，是国内最早的。2016年李彦宏提出了“三年商用、五年量产”的目标，然而进展并不如意。折腾了10余年，百度无人车终于有商用的眉目了，不容易。这个萝卜快跑RoboTaxi最早于2019年9月在长沙上线内测，搞了5年了，目前不只是在武汉、长沙有，在广州、永川很多地方都有，北京马上要出台政策支持开放了。

我在永川出差，当地也有萝卜快跑。感觉萝卜快跑覆盖面只会越来越广。

技术趋势根本挡不住，多少个司机请愿都挡不住。

萝卜快跑不是百度独家的业务模式。位于广州的小马智行等等公司都在运营，美国无人车鼻祖Waymo（谷歌旗下），核心商业模式也是RoboTaxi即自动驾驶无人出租车服务，今年春节李彦宏还去硅谷体验了一下。

随着RoboTaxi加速商业化，更多出租车公司，出行平台（如哈啰、高德等等），汽车公司（如广汽依托如祺出行这样的），都会加码，更激烈的竞争，更剧烈的补贴，只会加快RoboTaxi的普及，覆盖更多城市，获取更多订单，让用户习惯，让成本降低，这个飞轮在运转了，只会越来越快，停不下来。

最后说说对就业的影响，这是一个严肃且必须面对的话题。

RoboTaxi不需要司机，将单车运营成本大幅缩小。目前车本身的成本以及调度运营系统成本高，但这只是暂时的，长期来看RoboTaxi会比有人出租车更有成本优势，核心成本的降低就在于省“人”。

除了劳动力成本优势外，RoboTaxi更安全（司机会疲劳、酒驾、路怒开斗气车等等），且可以被集中调度提高整体交通与运营效率。

因此长期来看，RoboTaxi势必会冲击出租车、网约车司机。

现在有两个观点：

一个是干脆全面停止，别做了，就业本就不好；还有一个是只在劳动力短缺的地方提供RoboTaxi，劳动力富余、网约车司机饱和的地方禁止。

第二个纯属纸上谈兵想当然：如果一个地方的出行需求大于供给，早就有大量网约车、出租车存在了，有赚钱机会的地方谁看不到？因此理论上来说，不存在这样的“留给RoboTaxi”的市场。

其实在大城市，供需也不是固定的，比如日常运力是大于需求的，司机们兜着车等单，早晚高峰、下雨，运力又跟不上需求，那能不能说下雨、早晚高峰让无人车跑，其他时间段不允许呢？当然不可以，供需平衡只能由市场来动态调节，这也是市场本身的价值。

至于说因为影响就业就禁止，无异于因噎废食。无人车、自动驾驶技术其实更像是国家基建或者核心技术竞争力。可无人驾驶的车，被应用在载人、物流、快递、消防、清洁、矿山、路政、军事、农业等等领域都有巨大的威力，如果不做，我们国家未来在一些领域可能会被动，就像今天芯片面临的局面一样。

新能源车冲击了传统燃油车行业，会不会冲击产业链的人？

ETC的普及会不会冲击收费站的工作人员的就业？

互联网的普及会不会影响纸质报刊发行产业链的人？

移动支付的普及会不会让押运司机职位变少？……都会。

但如果因此就禁止各种技术普及，恐怕任何技术的普及都会裹足不前了。
#萝卜快跑# #萝卜快跑订单涨疯# $百度(BIDU)$ $滴滴(DIDI)$ $如祺出行(09680)