如今提到合资品牌，似乎一个“悲”字就能概括所有。
根据乘联会最新发出的各细分板块份额占比来看：主流合资板块继续呈现出下滑的趋势，6月单月零售48万辆，同比下降27%，环比下降1%（主流合资1-6月销量暂未公布）。
其中德系品牌份额占比为18.6%，同比下降2.6个百分点；日系品牌份额占比14.3%，同比下降3.5个百分点；美系品牌份额占比6.3%，同比下降2.9个百分点。
与合资形成鲜明对比的是，自主品牌依旧保持份额高位线，6月零售103万辆，同比增长10%，市场份额为58.5%。
要知道，在四年前，即使中国车市处于整体负增长的情况下，合资车仍能拿下60%左右的市占率，相当于中国每卖出10台汽车就有6辆是合资。而站在过去看现在，合资的颓势已经不言而喻。
不过，面对中国这个全球最大的汽车市场，那些已经在本地深耕多年的企业也并非集体选择“坐以待毙”，而是在积极寻求应对策略，以模式创新、战略转换、产品调整等方式重塑在中国市场的定位和形象，试图闯出困局，维稳基本盘。
南北大众延续靠前占位
在1-6月各汽车厂商的销量排名中，除了比亚迪这个难以撼动的新能源龙头，南北大众依然排位靠前，其中一汽大众以77.1万辆的总销量坐拥第二，上汽大众以51万辆的总销量坐拥第五，跟去年同期相比，南北大众的排位都没有变化。
虽然同比来看一汽大众降幅有8%，上汽大众降幅也有4.1%，但站在全局视角分析，南北大众跟中国车市TOP 10的“熟客”相比，并没有在地位上受到太大影响。换句话说，眼下的南北大众仍然有能力稳住大盘。
毕竟在中国市场已经耕耘几十年，老牌合资曾经积累的品牌力和用户印象很难在短时间内被击垮，十万级销量背后说明仍有一定的用户群体进行支撑。
有一说一，一汽大众和上汽大众这次能抗住压力力保在中国市场的高占位，的确很不容易。因为合资的整体走势并不明朗，而卡在一汽大众和上汽大众之间的吉利、奇瑞和长安也涨势逼人，如果按照这样的节奏发展下去，南北大众被超车也未可知。
那么，这个时间节点具体会在什么时候到来？坦白讲，不好说。
尽管自主品牌阵营表现出了较强的战斗力，可南北大众也并不是任人拿捏的“软柿子”，目前来看，他们正在打通多条变革渠道，为在中国市场的可持续发展做铺垫，当然，电动化和智能化是毋庸置疑的发力要点。
实际上，大众系的电动化产品销量是合资品牌中表现最好的，从6月销量数据看，一汽大众和上汽大众合计批售新能源车达16547辆，在主流合资纯电市场中占据43%的份额。尤其是上汽大众，在两家中表现较为突出，旗下的ID.系列产品销量持续过万，有业内人士曾表示：在10万左右的纯电车型中，ID.3是最有性价比的选择。
值得一说的是，就在前不久，大众还与上汽签署了新产品技术合作协议，意欲共同开发3款插电混动车型以及2款纯电车型，并于2026年开始推向市场。这意味着，大众与在华合资伙伴之间还有更多的电动化故事可讲，并不一定就会在这场自主反攻的戏码中败下阵来。
不过，作为脱胎传统燃油的合资车企，大众仍保持传统动力和新能源两条腿走路的节奏，对于燃油产品，大众推出了“油电同智”的概念，如上汽大众的途观L PRO和一汽大众的全新一代迈腾都是大众系近期在中国市场推出的两款重要的燃油车型，核心看点就在于来自智能座舱、智能驾驶的加持。得益于与大疆、高通、科大讯飞以及华为等智能科技公司的密切合作，南北大众正在紧跟趋势为自己摇旗呐喊。
丰田系放下身段加入群聊
在乘联会统计的1-6月销量排名前十的企业中，合资品牌共有六家，除了南北大众之外，南北丰田也占了两个席位，其中广汽丰田销量为36.2万，一汽丰田销量为32.4万。
从车型来看，其中锋兰达、威兰达、卡罗拉锐放、以及凯美瑞和RAV4荣放月销量均在万辆以上的水准，锋兰达则在6月突破2万辆。的确，这张成绩单还无法与鼎盛期的丰田相提并论，但至少在中国市场还保住了一份体面。
之所以这样说是因为，在日系全面大撤退的趋势之下，丰田的表现已经远远优于本田、日产等企业，如果与另外两位“同僚”的处境比较一番就会知道什么叫高下立现。
当然，这份体面也是丰田打落牙齿往肚里咽的结果。面对疯狂内卷的价格战，丰田也学到了“打不过就加入”的战术，在终端售价持续下探之后，对市场的刺激立竿见影。
上半年，“只卖12万的凯美瑞”让丰田冲上了热搜，对于曾经在中国市场无比强势的丰田来说，这是头一次让业内感受到壮士断腕的悲壮感。
其实在2012年到2022年之间，丰田在中国市场一直都保持着正增长，直到这两年自主新能源异军突起，才对丰田形成本质上的冲击。不过，冲击的是丰田的新能源短板，并非燃油这块长板，所以当丰田下血本调低售价，用与同级新能源车对等的价格抢市场时，仍然可以让买家直呼一句“真香”。
除了凯美瑞之外，卡罗拉的起步价也降到了7.98万元，与比亚迪秦PLUS DM-i和驱逐舰05持平，包括卖的最好的锋兰达，终端最多能优惠5.4万。
客观地说，在如今的竞争局势下，能靠拼价格为自己争取机会和上升空间的合资企业已经算是不错的了，如果连拼价格的机会都没有，那才是最可悲的，已经败走中国市场的广汽菲克、东风雷诺等合资企业就是警钟。
趁着还没被中国用户遗忘，丰田也正在以实际行动阐明对中国市场的重视程度，牵手中国伙伴，与中国智电产业链紧密相接，是丰田申请“加入群聊”的表态。
在第9代凯美瑞上，这种变化就已经有所体现，丰田与华为合作开发的车机语音系统正式搭载后，成为丰田表决心的一个关键例证。在新能源玩家纷纷押注的智驾领域，丰田也并非无动于衷，随着与华为的合作更进一步，未来有希望以“丰田+华为+Momenta”的三方联合模式打造智能驾驶解决方案。
此外，丰田与宁德时代和比亚迪在新能源领域的合作也渐入佳境，一定程度上可以改观中国市场对其“拒绝电动化”的反对态度。值得一说的是，就在前不久丰田章男亲赴上海参与GR嘉年华，同步传出雷克萨斯将以国产的方式落子电动化，尽管这一消息并未得到官方证实，但综合丰田种种表现看，抢回中国市场的心思已是有目共睹。
豪华品牌全力以赴守城门
以比亚迪为代表的自主新能源在中国市场彻底打响了转型变革的战役，在这种强劲冲击下，合资品牌滑落是必然，但各自的境遇却各有不同，尤其是豪华品牌板块，远没有人们想象中的那么惨烈。
根据乘联会发布的数据来看，6月豪华品牌零售份额仍在14.2%左右，同比增长0.2个百分点，整体而言传统豪华市场零售份额相对稳定，这其中，奔驰、宝马和奥迪作为扎根中国多年的德系三巨头，仍旧拿出了一定的风险抵御能力以及牢固的内在定力。
还是从销量来看，奔驰、宝马、奥迪上半年的表现差距不大，分别售出29.3万辆、31.7万辆、29.2万辆，其中宝马实现0.24%的增幅，另外两家企业同比微跌，但都属于正常的范围内。
这里需要说明的一点是，中国新能源的主要发力点目前仍聚焦在20万以下的市场，在20万-50万的市场中，也只有鸿蒙智行、蔚来、理想等品牌在向高处发力，且所占份额较小。换句话说，在真正的高端市场目前仍是BBA这样的老牌豪华品牌在扛大梁。
与此同时，BBA也在通过各种方式寻找在中国的可持续发展方案。比如，前段时间奥迪就与上汽集团正式签署合作协议，启动Advanced Digitized Platform智能数字平台的联合开发，以优势互补、资源整合的方式提速豪华智能纯电领域的产品开发，基于这一新平台的产品预计明年将进入市场。
奔驰的“智电”攻略同样在密切实施，此前的纯电大G已经在业内掀起关于新能源越野技术的探讨风暴，不仅如此，奔驰全新MMA平台量产车将于2025年起在北京奔驰投产，其中纯电车型将采用全域800伏电气架构，而关于纯电平台的开发也在紧锣密鼓的进行中。从今年下半年开始，奔驰还将上新多款新能源车型，看样子是做好奋力一搏的准备了。
作为奔驰的老对手，宝马在新能源方面入局较早，其优势在于面对激烈竞争的大环境会显得更加从容。从上半年表现看，宝马在中国市场交付的纯电车型同比增长了19%，随着前不久电动MINI的上市，或将为宝马带来一波新助攻。
说到传统豪华品牌，似乎还能被人们记起的只剩BBA了，但其实不然，在二线豪华品牌中，捷豹路虎与奇瑞的合作也掀开了新的篇章。
一直以来，奇瑞捷豹路虎这家合资公司在中国市场的日子并不好过，七折虎八折豹早已是坊间的笑谈，20万出头的价格买发现运动版更不是什么难事。并且对于捷豹路虎来说，真正的利润来源在于进口车，国产车实在没有多大分量，而奇瑞目前也是蒸蒸日上，并不差一个捷豹路虎来贡献销量。
那么，奇瑞捷豹路虎就要被放弃吗？并没有。
为拯救奇瑞捷豹路虎于万一，合资双方宣布将采取一种全新的合作模式复活路虎神行者，其中奇瑞的角色是技术担当，而捷豹路虎则主要贡献品牌以及设计等一干工作，此举被捷豹路虎和奇瑞双方视作探路高端新能源的关键布局。
不知这是捷豹路虎受困于电动化转型压力下的无奈之举，还是本着谦虚、学习的态度做好了向奇瑞“取经”的准备，从本质上说，这一举措背后都透露了合资双方抵御内卷市场的决心所在，如果神行者借奇瑞之手顺利复活，最后仍是双赢的局面。
写在最后：
总体来说，虽然合资大盘滑落，但并不代表就要一杆子打死。
综合分析后，我们发现包括大众、丰田、以及BBA在内的合资企业，纷纷在以自己的方式寻求在中国市场的破局之道，无论是自主研发创新技术，还是与中国企业合纵连横拥抱本地产业链，抑或虚心求教、全力应对内卷竞争，都可以被视作合资们的自我救赎路线。
当下，新能源市场的竞争还远远没有来到真正的胜负局，合资未必会如料想的那样加速退场，目前来看，他们仍有一定的口碑背书、市场背书、以及经验背书，对此，中国企业仍需打出十二分的精神积极备战。
毕竟，在一个变革的市场中，未来总是充满了各种不确定性，谁又能确定合资一定都会被淘汰出局呢？