大概在今年四月的时候，俄乌冲突刚开始不久。一些球友其实注意到了成品油轮的投资机会。但是那时候选择南油的很少很少。大部分球友拉出南油的业务占比清单，发现70%的业务是内贸成品油运输（年初年报的确是这样），直接pass。5月初在一次访谈中，南油说自己除了三条老船，能拉出去跑外贸的船都出去了，并且一直申明，自己的运费是即期运费，也就是市场价。最初一批球友就是这样目送南油底部翻倍。
那么内贸成品油化学品运输市场真的没有想象力吗？
中国炼油炼化产能
中国的炼油炼化产能熟悉的球友都知道，非常庞大，算是世界一极。并最近两年各地炼厂新投产的项目也很多。体量大又非常著名的项目也比较多，如年底马上投产的广东炼化。但是这两年的宏观经济弱，尤其消费端需求层面被疫情压制。成品油这块，总体是“汽弱柴强”的格局。因为汽油这个油品比较贴合消费需求。而柴油工业用途更广。下游化工因为产能整体比较高，需求没提振，导致化工品跌价非常迅猛。这个能从化工板块的走势也能看出端倪。
当前商业成品油库存，汽油煤油都偏高，柴油不算低位，但是仍有一定的富余。在这样的局面下，国家对待成品油的出口，更多的是“缓冲器”的角色。11月国营炼厂整体开工率在80%左右。如果成品油出口不提振。部分炼厂甚至会因为产品迅速累库，装置被迫停车。
中国提升成品油出口配额一来是释放一些富余的国内产能，二来是乘世界性的能源紧缺来出口创汇。所以看多未来中国成品油出口配额。那么内贸成品油化学品运输，其实就是从炼厂端到港口端，炼厂之间，近海区域这块的市场。无疑会受益于当下炼油炼化产能拥挤的局面。
政策法规监管
内贸成品油化学品运输市场总体呈现出市场份额比较分散的局面。头部公司市场份额基本在8%-12%区间，有待集中。政策红利体现在两个方面：1）市场的准入门槛。2）交通部负责审定航运公司的运力扩张需求。
如上图，2023年起，柴油被定为“危化学品”，有相关资质的公司才允许运输。这样就挤掉了很多想从这个市场分一杯羹的小公司。同时内贸成品油化学品航运公司想从交通部拿到造船的配额，也是一个有“门槛”的事情。交通部需要评定当前市场整体运力，保持紧平衡，避免无序扩张。需要审定公司现有运力情况，财务情况以及业务层面，最后综合下来可能会给予一到两艘造船配额。
兴通的谋略 VS 盛航的差异化竞争
到这里不得不提到两个内贸成品油化学品运输的航运公司，兴通和盛航。那南油呢？为什么不说南油呢？南油也有部分内贸成品油化学品业务。南油现在（大致的数据，不精确）内贸业务运力有：MR13条，HandySize6条，化学品船12条，乙烯气体船两条。会发现兴通和盛航在运力这个层面跟南油不是一个数量级的。兴通的战略就是会在未来有意识的提高“成品油运输”这块的业务比重。就是看中了成品油市场整体向好，市场有外溢。自己能在其中争取更多的份额。盛航选择了避开兴通的锋芒，做差异化竞争，把重心放到了化学品运输上。在化学品这块做高利润率和单价。
按照这个战略推演，我们能发现这两家公司的一些明显差异：
1）战略：兴通提高成品油业务比重，谋求第二增长曲线。盛航精耕化学品运输，提高单价和利润率。2）客户：兴通更依赖荣盛，受单一客户影响比较大。盛航客户很多元化。3）运力：兴通跟盛航能拿到的配额相差无几，但是交通部给兴通的船吨位更大。4）成本控制：兴通在扩张期，步调比较大。而盛航更精益化。
内贸成品油化学品运输市场
说到这里，我们能大致总结：内贸成品油化学品运输市场的一些特点。1）市场需求多元化且在井喷期。2）运力供给的增幅相当有限。3）头部公司有政策红利，努力扩大市场份额。而小企业受准入门槛限制成长性有限。4）头部公司之间是差异化竞争，相互之间没有到白热化的地步。
不由的让我想起2019-2020年的密尔克卫。有稀缺性，有政策红利，独享市场份额。一年六倍。兴通和盛航哪个会成为下一个密尔克卫呢。我们拭目以待。
$兴通股份(SH603209)$ $招商南油(SH601975)$
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注：时间关系，这里不展开讲兴通与盛航。仅从行业的角度宏观的说了一下自己的理解。