上次写了“探讨柴油危机大背景下成品油轮的投资机会”，很多球友找我问了一堆问题。这里我想用一篇偏科普的帖子统一回复大家普遍问及的一些知识。
炼厂分布与成品油运版图的关系
“炼厂东移”是成品油运输最主要的一个趋势，短期无法改变。
成品油运的版图基本围绕炼厂的分布和成品油需求国的分布来部署航线节点，沟通两者。炼厂吐货的节奏决定了货盘的充裕程度。俄乌冲突对航线不论带来什么样的改变，炼厂都是成品油买家的去程目的地，短期无法改变。
裂解价差和炼厂开工率
“原油价格下跌，是不是利好炼厂，因为买油便宜了。”，“原油涨价所以汽油一定涨价。”身边很多人对于这样的问题会不加思索的马上给出答案。但是这样的答案，有时候是错误的。举个例子，飓风季的时候原油价格下跌，结果美国西海岸燃油批发价历史新高。原因在于飓风季炼厂停工了。
所以要回答类似这些问题之前我们要知道两个关键因素：裂解价差和炼厂开工率。1）炼厂开工率决定了原油的消耗速度。2）裂解价差决定了炼厂的利润以及开工动力（开工率）。裂解价差走高，炼厂因为预期有利润，所以才有动力去提高开工率。所以裂解价差才是最前瞻性的指标。
裂解价差
1）石油分馏
石油分馏会产生很多产物。20摄氏度会有油气挥发(1-4碳)，20-60摄氏度能产生石油醚(5-6碳)，60-200摄氏度能分馏出汽油(6-12碳)，175-275摄氏度能分馏出煤油(10-18碳)，250-400摄氏度能分馏出柴油(12+碳)，300摄氏度以上能分馏出燃油润滑油(20+碳)。整个分馏的过程中还有不少沥青，石脑油等物质，都是轻碳链极易挥发的液体。
2）裂解价差
简单来说，绝大多数炼油厂用X：Y：Z的裂解比例来实现对冲。这里XYZ分别表示原油，汽柴油，和馏出液燃料的桶数。受限条件是X=Y+Z。实际操作中，炼厂会在期货市场上买入X桶原油并卖出Y桶汽柴油和Z桶馏出液燃料。那么裂解价差即为遵循X：Y：Z的比例交易原油，汽柴油，馏出液燃料所得的价差。比较广泛使用的裂解比有3:2:1，5:3:2，2:1:1。由于3:2:1是其中最热门的裂解价差，交易最广泛的裂解价差标杆比如Gulf Coast 3:2:1或者Chicago 3:2:1。(馏出液燃料其实就是下游化工的基础原料。)裂解价差是炼厂的利润来源。
黑白油的运输传导和库存传导
炼厂买入原油，做分馏和其他一系列处理，然后留下汽柴煤油等主要成品油，把馏出液燃料售卖给下游。原油是原料，成品油是产品。
运输传导：原油作为原料先进行运输。然后炼厂消耗原油，炼厂出成品油再对外运输。由于这个上下游的关系，原油的海运指数都是领先成品油的海运指数一个时间段的。在炼厂开工率比较稳定的时候，这个“小间隔”一般在1-2月的时间维度。在开工率相当高位，比如80%以上，甚至超负荷开工，比如105%-110%这个区间，这个“小间隔”会缩短至半个月。
库存传导：因为每个国家或者地区的油库，或者说存储原油的容器，都不是无限的。原油累库，去库必须：一放慢进口原油的速度，二提高下游炼厂的开工率。在裂解价差比较稳定的时候，炼厂开工率的提升会加快成品油的累库速度。所以成品油出口，也是“去库创汇”的一个主要手段。同样的，如果原油补库，累库必须：一加快进口原油的速度，二降低下游炼厂的开工率。在裂解价差比较稳定的时候，炼厂开工率的降低会减缓成品油的累库速度。如果这个时候成品油的需求保持高位，则需要进口成品油来做补充。这就是库存传导的基本过程。当然这里排除了裂解价差对于开工意愿的影响。中国因为一些体制的原因，国营炼厂的“开工意愿”是一个相对稳定的因子（主要受行政命令影响）。民营炼厂可能会根据裂解价差去适当调整开工率。
成品油运的船型与航线
说到运输，必然会牵涉到成品油轮的船型和航线。
成品油轮大部分是中小船型。小船型居多。大体分为Small，Handy Size，Handy Max，Medium Range(MR) ，Large Range1(LR1) ，Large Range2(LR2) 这几类。Small基准船型吨位<19000 dwt。Handy Size基准船型吨位19000-25000 dwt。Handy Max基准船型吨位25000-45000 dwt。Medium Range (MR) 基准船型吨位52000 dwt。Large Range1基准船型吨位74000 dwt。Large Range2基准船型吨位115000 dwt。
一些主流航线：
1）亚太一揽子。（主要是指TC11-TC12的MR船型）TC7新加坡到澳东，TC10韩国到北太平洋，TC11韩国到新加坡，TC12印西到日本。2）大西洋一揽子。（主要是指TC2 -TC14的MR船型）TC2欧洲大陆到美国东海岸，TC14美国墨西哥湾到欧洲大陆。3）BCTI成品油运指数构成：综合下面6条航线。TC1/TC5中东到日本，TC2欧洲大陆到美国东海岸，TC6阿尔及利亚到地中海，TC9波罗的海到英国/欧洲大陆，TC16阿姆斯特丹到洛美（离岸）。
成品油轮与原油轮是否能通用
成品油轮与原油轮最大的区别在于成品油轮的船舱有涂层，而原油船没有。原油轮一旦运过原油，再要去运成品油一般情况下是不行的。原油轮即使经过洗舱，想要运成品油，也只能运中质油，比如燃油润滑油或者重质油。对于纯度要求非常高的汽油，航空煤油等，则不能运输。因为即使洗舱也不能保证运输过程中不会增加杂质。但是反过来，成品油轮其实是可以参与原油的运输的。只是洗舱的费用非常高，是一笔不菲的大额支出。船东在现金流非常好的时候才会考虑洗舱。
成品油出口配额
中国是原油消费大国，原油依赖进口。而成品油，除了一些特殊品种，基本富余的油品都会考虑出口东南亚。所以我国有原油进口配额（国企不受原油进口配额限制），也有成品油出口配额。（每一批配额，需要的炼厂会申请领取。不论民营炼厂还是国企炼厂。但是一批用不完可以顺延到下一批。）我国的油品进出口是“双向阀门”，双边管控。通常情况下我们所说的“运量”基本都在配额限度内。如下图。实际出口量普遍是小于配额量的。
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注：科普帖一篇，喜欢做“授人以渔”的事儿，而不是“授人以鱼”。我想在基于这篇内容的基础之上，很多信息新水手自己都能分析一二。