作者：潘妍
出品：全球财说
近期，顺丰再次向港交所递交招股书。此前，顺丰曾于2023年8月首次递交，但由于未能在规定时间通过聆讯或上市，上市申请自动失效。
早在2017年2月,顺丰控股借壳鼎泰新材实现A股上市，若此次可以在港交所成功上市，顺丰控股将成为国内第一家实现“A+H”两地上市的快递公司。
创始人王卫曾经也对登陆资本市场表示不屑，但激烈的行业竞争下，上市便意味着增加一个获得资金支持的渠道，可以为快递行业激烈的价格竞争提供更多弹药。
时移势易，除顺丰控股外，如今王卫还拥有3家港股上市公司，分别是顺丰同城、顺丰房托、嘉里物流。
顺丰控股谋求额多地上市的背后，是快递巨头当国内进入存量市场竞争后，加速国际化步伐的必行之路，即便营收规模远超国内同行，但在国际市场上依旧任重道远，这从全球快递业巨头UPS的最新业绩中便可以窥得一二。
国内市场竞争不断
国家邮政局监测数据显示，2024年上半年，中国快递业务量同比增长23.1%至801.6亿件。看似蓬勃发展的背后，却是各大快递公司“量增价跌”的窘迫现状。2024年上半年，中国快递单票收入为8.15元/件，同比下滑12.46%。
根据各家快递公司发布的2024年6月物流业务经营简报显示，韵达、圆通、申通6月单票收入分别为2元、2.25元、2.01元，分别同比下降13.79%%、4.85%、9.05%。
即便是主营中高端时效件的顺丰也未能幸免。6月份，顺丰控股单票收入为15.77元，同比下降3.96%，这一数据在1月份为17.00元。
同时，顺丰控股毛利率也在下滑，由2020年15.90%降至2023年12.60%。而在A股上市之初的2017年，其毛利率曾达到20.07%。公开数据显示，2023年中通、圆通、韵达的毛利率分别为30.36%、10.16%、9.66%。可见，顺丰的毛利率优势已不太明显。
有部分观点认为，快递行业的低价竞争更像是无奈之举，不具有持续性。如何在价格维度之外找到自己的优势，未来将会成为企业的竞争重点。
事实上，近几年中国各大快递公司均从各个渠道谋求更多资金，在支撑价格战的同时寻求差异化竞争。
2021年申通快递曾发布定增方案拟募集35亿元，后逾期失效；圆通速递则较为幸运，同年完成定向增发募资37.9亿元；2023年韵达股份公开发行24.5亿元可转债。
顺丰控股也不例外，自2017年借壳上市以来，先后发行多轮定增、可转债，融资超330亿元。
最近一次定增发生在2021年，募集资金达到200亿元。此次募资主要用于加强基础设施建设，尤其是空运领域。包括飞机购置及航材购置维修、中转场建设项目、速运设备自动化升级项目，新建湖北鄂州民用机场转运中心工程项目等。
其中，鄂州机场是顺丰控股最大手笔的投资，项目总投资达320.63亿元，旨在打造“覆盖全国、辐射亚洲、延伸欧美”的航线网络。
目前，顺丰控股拥有全亚洲最大的航空货运机队，截至2023年末，顺丰控股航空机队已经达到103架，其中自营飞机有86架。
得益于完善的航空运输网络，顺丰控股在“时效快递”领域打造出一条强大的护城河。2023年，顺丰“时效快递”业务在中国市场份额已达63.9%，占领着绝对优势。
不过，近年其余快递公司也开始进行时效升级。早在2017年的时效性指标排名中，顺丰首次在“运输时限”上输给了EMS。此后，三通一达也相继推出自己的时效件产品，直击顺丰腹地。此外，圆通、京东也先后拿下货运航空牌照组建机队。
这些都意味着，在时效服务维度，顺丰控股的王牌已逐渐失色，也正在被同行步步紧逼。
拓展海外势在必行
目前，国内快递市场进入存量时代，拓展海外已成为行业共识。顺丰、京东、菜鸟、“三通一达”等快递企业争相加速布局海外仓，以及海外末端配送网络建设。
顺丰控股CEO王卫曾明确表示，顺丰港股上市是出于国际化的考虑。
“很多企业在经营流动，顺丰在国际化上要抓住机遇，不能比友商走得慢。如果拿到机会就有很好的发展，否则我们发展步伐肯定会慢于其他友商”。
在招股书中，顺丰控股对上市理由的表述为“进一步推进国际化战略、打造国际化资本运作平台、提升国际品牌形象、提高综合竞争力”。同时募资用途中有一项为“加强顺丰控股的国际及跨境物流能力”。
拓展全球市场，顺丰控股首先选择的布局重点为东南亚市场。
招股书显示，“中国-东南亚贸易链”作为亚洲规模最大、增速最快的贸易链之一，贸易量占2023年亚洲洲内跨境物流支出的26.6%，预计2023年至2028年的复合年增长率达8.8%。
2021年9月，顺丰控股收购东南亚快递巨头嘉里物流51.5%股权后，次月便将供应链业务更名为供应链及国际业务，主要包括公司的供应链、国际业务板块，以及嘉里物流板块。
顺丰控股由此驶向“出海”快车道，供应链及国际业务营收额由2020年134.16亿元增至2022年899.17亿元。尤其是2022年，在其余板块发展不顺的情况下，供应链及国际业务的营收增幅达124.91%，成为带动顺丰控股营收的最大变量。
但是，这一高增长趋势在2023年戛然而止，供应链及国际服务业务在2023年成为唯一呈负增长的业务板块，营收同比减少31.74%至599.79亿元。
顺丰控股给出的解释是，由于国际空海运需求及运价从2022上半年的历史高位大幅回落至三年前市场常态化水平，从而影响2023年公司国际货运及代理业务收入。
供应链及国际业务的滑坡，直接造成顺丰控股借壳上市以来首次营收负增长，2023年顺丰控股营业收入同比下降3.11%至2587.05亿元。
除此之外，在不断加码基建建设以及收并购的过程中，顺丰控股的负债端压力不可忽视。
以顺丰控股发布的最新一季报数据显示，截至2024年3月末，顺丰控股货币资金达418.23亿元，交易性金融资产116.77亿元。但同一时间，顺丰控股的总负债达到了1229.15亿元，近乎2017年刚上市时的5倍。
其中，短期借款在三个月的时间中由182.22亿元快速增至246.03亿元、一年内到期的非流动负债93.09亿元、长期借款118.97亿元、应付债券192.59亿元。此外，顺丰控股还有合计229.99亿元的应付票据及应付账款。
虽然，顺丰控股在招股书中表示“已经度过资本支出的高峰期”，似乎是在有意淡化“上市圈钱”的意图。但顺丰控股未来若要在国际化布局上放开手脚，势必需要通过二级市场来补充弹药。
如何成为国际巨头？
在顺丰控股推进国际化的过程中，电商件业务仍是关键一步。
据国家邮政局发布的《全球快递发展报告（2023）》显示，亚太市场需求旺盛，规模最大。受传统电商强力拉动和新型电商高速发展的双重影响，亚太地区快递业务包裹发展迅猛。其中，全球最具潜力的新兴市场之一的东南亚市场，2022年包裹业务量超过100亿件，业务收入约800亿元。
可见，顺丰控股想在海外市场站住脚跟，仍旧避不开电商快递领域，但顺丰控股曾在主打性价比的电商件领域栽过不小的跟头。
早在2020年4月，顺丰控股创立“丰网速运”，以加盟模式切入电商件领域。但事实证明，精耕于中高端领域的顺丰似乎并不擅长追求性价比的电商件。在2020年财报会议上，王卫曾表示，2021年丰网日均单量要达到800万单，然而2022年全年丰网日均件量仅在300万单左右。
于是，2023年5月“丰网速运”卖身给极兔速递，作价11.83亿元。
关于出售“丰网”，顺丰在出售公告中顺丰控股表示，可以更聚焦国内中高端快递、国际快递、全球供应链服务、数字化供应链服务等核心业务的发展。
但这并不意味着，顺丰控股放弃了电商件市场。顺丰表示，将持续打造电商类快递产品，主打的“电商标快”产品稳健增长，可以满足客户在中高端经济型快递市场的多元化需求。
另一方面，电商平台拥有自己在跨境电商物流的马前卒。
以阿里系为例，2024年3月，菜鸟宣布实现全球25个国家跨境大提速。针对中东五国特别上线新集运服务，当地消费者可在7-13天内收到跨境包裹。根据阿里方面的财报信息显示，在国际物流领域，菜鸟日均跨境包裹量已超500万件。
此外，在顺丰控股重点发展的东南亚地区，渐渐也走上 “内卷”之路。
以发源于东南亚的极兔为例，随着电商平台Shopee自建物流Shopee Express，Lazada选择与菜鸟合作，印尼快递市场价格战越拉越激烈，导致极兔2023年在“大本营”东南亚地区单票收入出现下滑。
事实上，对于正在攻克国际市场的顺丰控股来说，除国内快递巨头外，对标对象或是说竞争对手还包括联合包裹（UPS）、德国邮政敦豪（DHL）、联邦快递（FedEx）等闯荡江湖多年的国际物流巨头。
从国际快递业务看，目前近9成的国际快递市场业务已被“国际三巨头”所垄断，国内快递企业在国际市场并无话语权。无论是规模体量、多元服务，或是市场价值，都存有一定差距。目前，即便华尔街并不看好UPS，但其市值仍超1000亿美元，折合人民币超7000亿元，而顺丰控股市值为1700亿元左右。
可见，顺丰控股需要成功登陆港交所，但即便实现两地上市，国内巨头走向国际的路途仍十分遥远，未来所面临的挑战也必将是只增不减。
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