作者：潘妍
出品：全球财说
因到龄退休，陈虹正式结束10年上汽掌舵生涯。
7月10日晚间，上汽集团（600104. SH）公告称，原董事长陈虹到龄退休，申请辞去集团董事会董事长、董事及董事会战略与ESG可持续发展委员会主任委员、委员职务。
同时，上汽集团原总裁王晓秋接棒成为新任董事长，副总裁贾健旭担任公司总裁，
陈虹在位的10年，正逢中国汽车市场向电动化、智能化飞速发展时期。
市场环境的巨变，让坐拥众多合资品牌的上汽集团，不断迎来新势力和自主品牌的挑战，市场份额不断缩窄，销量第一的位置同样受到威胁，甚至可以说已经失守。
对于继位者王晓秋来说，担子并不轻。
失守新能源品牌争夺战
作为蝉联18年中国车企销量冠军的上汽集团，虽然常年销量、营收第一，但已经开始加速驶入下坡路。
结合往期业绩数据，自2019年起上汽集团整体呈现下滑趋势，营业收入由8433.24亿元降至2023年的7447.05亿元，同期归属净利润由256.08亿元降至141.06亿元。
业绩的下滑源于上汽集团整车销量连年缩水。同样是2019年，上汽集团整车年度总销量首次出现下滑，同比下降11.54%至623.80万辆，而2023年其整车销量已降至502.09万辆。
虽然仍占据中国车企销量榜首，但被视作上汽“利润奶牛”的合资品牌却集体沦陷。以2023年为例，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱的年销量分别同比下降8.01%、14.45%、12.31%。
这一销量颓势在2024年给了上汽重锤一击。
2024年6月，月度销量第一的桂冠已由“Allin新能源”的比亚迪（002594.SZ）摘下。
根据6月产销快报数据显示，上汽集团6月整车总销量同比下降25.92%至30.06万辆，其中新能源汽车同比增长8.80%至9.34万辆。对比来看，同期比亚迪新能源整车总销量同比增长35.02%至34.17万辆。
当上汽集团来不及转变并出现下行的这几年间，比亚迪则展现出较强成长性，营收规模已由2019年的1277.39亿元增至2023年6023.15亿元，年复合增长率高达47.36％，尤其是在官宣停产燃油车的2022年，营收年增幅达到了惊人的96.20％。
高增长离不开新能源汽车爆发增长，中汽协数据截至2024年6月末，国产新能源汽车累计产销量已经超过3000万辆。而2020年至2023年的短短四年间，比亚迪新能源汽车整车销量由18.97万辆增至302.44万辆。
在时代急速迭代下，二级市场对待上汽集团和比亚迪也呈现出两种态度。
2018年，上汽集团年销量超过700万辆规模时，公司市值亦一度超过4000亿元的历史峰值，彼时比亚迪市值约1800亿元规模。截至2024年7月12日收盘，上汽集团市值却缩水至1644亿元，比亚迪市值已达到7640亿元。
不得再次感叹短短时间，因为一个“Allin新能源”的决定，比亚迪已经跑赢上汽集团近6000亿元的市值差距。
那么问题是，在2024年开局不利的情况下，上汽集团还能守住年度销量第一的位置吗？
交给继任者的挑战
即便曾经对于新能源车有多方声音，但行至今日向新能源转变已成为是行业毋庸置疑的大趋势，上汽集团加码新能源汽车研发、产销势在必行。
2023年4月，上汽集团在上海车展中官宣“上汽新能源汽车发展三年行动计划”，即到2025年上汽新能源车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%。
不过，根据2023年年度销售数据显示，上汽集团新能源汽车全年整车销量为112.29万辆，增幅仅4.61%。2024年上半年，上汽集团新能源汽车销量同比增长23.90%至46.10万辆。
若想如约达成350万辆销量目标，以目前上汽集团新能源汽车销量增速，未来压力并不小。
此外，在上汽2023年所销售的112.29万辆新能源汽车中，上汽通用五菱销量最高，销售45.9万辆，其中超5成来自于微型电动车五菱宏光MINIEV，而该车近期起售价可低至2.38万元。
显然依靠合资品牌“躺赢”终将成为历史。毕竟在这些合资企业背后的外资品牌，无论五菱、通用还是大众，甚至是知名的奔驰、宝马、奥迪，品牌自身在新能源领域的发展也并不顺利。
所以，真正向新能源转向更多需要的是自主品牌。在制定“三年行动计划”时，上汽集团就曾明确表示，自主品牌在新能源汽车整体销量中的占比将达到70%。
可惜的是，目前上汽集团自主打造的新能源品牌在品牌众多、高速出新的大背景下，表现难言亮眼。
以智己汽车为例，背靠上汽集团、张江高科和阿里巴巴“三棵大树”，既不缺技术经验也拥有资金支撑，但相较于头部新能源品牌的表现，乏善可陈。
2022年，智己汽车上市首款车型智己L7，全年交付量5000辆，这个数字甚至和部分造车新势力的月交付量差不多。随后，智己又相继推出LS7、LS6、L6，随着车型增多，智己汽车整体交付量有所增长，但2023年的成绩单也仅是3.83万辆。
2024年，智己汽车将年度销售目标定在12万辆。根据2024年上半年销售数据来看，2.23万辆仅是完成了零头。这一成绩在新能源品牌销量榜中，甚至没有进入前20。与广汽埃安相比，也难有优势，虽然广汽埃安上半年销量同比下降16%，但仍达到17.74万辆。
甚至有网友调侃，“智己不如小米”。事实也的确如此，3月末首发且仅有一款车型的小米，上半年销量为2.57万辆，高于智己。
目前，飞凡汽车旗下仅有2022年上市的R7，以及2023年上市的F7两款车型在售，分别对标特斯拉Model Y以及蔚来ET5。
飞凡成立时，CEO吴冰曾立下目标：到2025年成为中高端智能电动汽车头部企业。然而，以现状来看，恐是天方夜谭。
2022年，飞凡汽车累计销量1.45万辆；2023年上市第二款车型后，全年累计销量为2.1万辆。进入2024年后，飞凡汽车销量下滑明显，上半年同比下降46.1%至3976辆，其中6月销量同比下降63.6%至900辆。
在销路不畅外，飞凡汽车还因未能如约建造换电站惹怒车主。
近日，一车主向飞凡汽车发出公开信。据信件内容，在飞凡R7上市时，曾承诺到2023年建成300座带换电功能的综合能源服务站，但至2024年7月却只有26座投入运营，完成率仅8.67%，其中17座还在上海。此外，飞凡车主每月还需支付1260/1560元的电池租金，支付两年却并没有得到相应的服务，飞凡车主认为受到了欺骗。
截至目前，上汽飞凡未对此做出回应。
值得注意的是，在销量不乐观的情况下，上述两个品牌的售价均有所降低。
曾想定位高端的智己，已将口号从冲击40万元退守至20万元价格带。在公布2023年12月销量时，智己汽车特意将智己LS6描述为“20万元以上全品类纯电汽车中国品牌月销第一”。
但智己LS6的起售价，打乱了上汽集团自主品牌定价格局。在智己LS6上市后，智己汽车几乎完全覆盖了飞凡汽车所布局的20万至30万元价格区间。在各个价格带竞争已经非常激烈的情况下，同门之间若再产生直接竞争，实属一言难尽。但是，这也从另一个层面印证了上汽集团在新能源赛道的发展布局规划仍不清晰。
目前，飞凡汽车产品的起售价已降至20万元以下。可不论是飞凡还是智己，甚至说是所有新能源汽车品牌，开始卷向价格战都意味着更加残酷的竞争。
在一边试图摆脱对合资品牌的依赖，一边积极塑造旗下自主品牌的同时，上汽集团已然不是曾经不可一世的庞然大物，面对竞争也不可谓是不危险。对于继任者王晓秋而言，下一步如何做亦是市场及众人所关注的焦点。
回看2003年，彼时尚未不惑的王晓秋便被指定为上汽集团自主品牌项目负责人，如今集团交给他的挑战仍是如何做大做强自主品牌。
但时过境迁二十载，1964年生人的王晓秋也仅比陈虹小3岁。以往届退休年限来看，上汽集团交给王晓秋的时间可能只有三年。
六十而耳顺，在未来三年里，王晓秋是否会选择继续完成“新能源汽车发展三年行动计划”？亦或是重新迈出步伐，制定更为可行且落地的发展规划？目前还不得而知。
在守住第一位置都将成为“攻坚战”的情况下，或许真正的发展需要先跳脱出数字的束缚，但是推动上汽集团转型，已经势在必行。
由王晓秋执掌的上汽集团，我们拭目以待。
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