说明：由于分享的时间超过3个小时，整理成文字近4万字，导致大湾汇的志愿者整理工作量巨大，所以4月27日的顺丰控股分享内容到今天才整理出来，错过了这篇报告最佳的发布时机，也违背了我的本意，希望大家在阅读的时候多从逻辑和内容入手，忽略短期股价涨跌。
今天晚上跟大家分享关于顺丰控股的主题报告，今天的报告的内容虽然数据各方面会比较多，但实际上还是偏定性，所以有些很细节的这个问题就没有放上来讲，今天晚上的报告的提纲将从5个方面来对顺丰控股进行分析。第一个是行业格局，第二个是中美对比，第三个是核心变量，第四个是顺丰的业务布局，最后一个是公司的估值。下面我们就进入正题。
第一部分 行业格局
我们对顺丰所处的行业首先要搞明白它到底处于一个什么行业，因为我研究下来之后，包括跟很多朋友的讨论之后，我觉得大家可能这里面稍稍有一点误区，待会我们会讲到。
从整体上来说，我们觉得顺丰所处的行业是一个增长快速，容量巨大，同时又处于初级阶段的这么一个行业。为什么我说很多人对顺丰的所处的行业会有误解，就是大家其实由于比较关心电商快递的发展，所以大家会把这个行业局限于快递这一个子行业里面的。但实际上顺丰所处的是一个物流加快递的一个大行业。特别是物流这一个板块，我觉得大家对顺丰产生了比较大的低估。当然快递行业非常重要，那么我觉得从一开始我们需要去界定它的目标市场，这个事还是非常重要的。
中国的大物流行业是一个10万级的超级市场，已经在2015年的时候就突破了10万亿，那么同时每年还在保持稳定的增长，除了2020年的时候由于疫情的关系，所以它增长的速度有所下滑，但是我相信一旦疫情结束，物流的整体的行业规模其实增长还是能够维持在一个比较高的水平。我们看到它基本上能接近10%的年增速，这里的容量是用物流总费用来统计的，还有一个是按照总货值来统计的就更大了。
另外我们大家都比较关心的一个就是快递行业，快递行业属于物流大行业里面的一个子行业。为什么大家会比较关注快递行业？因为快递行业的增长速度是所有物流里面，从容量和增速来说，它都是一个非常重要的部分，到2020年的时候，突破了900亿的规模，而且他之前每年是保持非常高的增长，这跟我们中国电商行业的增速是有紧密关系的。最近几年他大概也保持在20%~30%的这么一个增速水平。所以从它体量来说，包括它单量来说，其实目前增速是非常高的一个增长。
下面再来看一下快递行业的行业集中程度，我们这里选取的是六家快递行业的龙头企业，他们的市占率，这几年是在稳步的提升，包括像顺丰，到2020年的时候也突破了10%的市场占比，最高的是中通，中通其实现在的话可能比2020年的前三季度还要再高一点。
但整体上来说，龙头企业的总体的市场份额是在增长的，这个是过去几年时间的前八大快递公司的市场占有率集中度的数据。
这里解释下2020年的1月，为什么会出现一个快速的增长？主要是在那个时候很多中小的快递行业，中小的快递公司在疫情期间他是没办法正常营业的。所以那个时候包括像顺丰也好，包括部分的中通也好，他仍然保持营业的话，它其实这个时候只剩下行业的龙头在市场上，所以它的集中度会瞬间拉高，但这不是常态。
那么我们看一下头部企业的份额的变化，六大快递公司我们看到这个份额其实已经出现了一定程度的分化，下面截图大家看的很明显，其中中通、韵达、圆通和顺丰的市场份额是增长的,像申通百世，它的市场份额反而是下降的。在高速发展的快递行业里面，这也体现出了这个市场它其实竞争已经出现了一定的差异化的竞争,部分的企业它其实会出现掉队的。
前面我们把这个行业进行了一个简单的梳理，上面大部分是站在中国国内的情况来看的，同时我现在发现我们研究中国的快递其实有一个非常好的样板，也就是美国市场，因为无论从市场容量还是人口，包括经济的发展的这个过程，其实美国的快递物流行业是非常值得我们去借鉴的，当然他们之间也有比较大的一些不同点，所以我们既要参考美国，又要找出中国跟美国的不同点，这样对我们未来的运营、对几大龙头的发展前景，下判断的时候其实就有很大的一个可以依据的地方。
第二部分 中美快递市场对比
中美两个国家，它们的国土面积相差不是很大，但是人口规模中国超过它的4倍。这是一个很大的变量。原来我认为什么东西都不能用人均来看，但实际上快递这个行业非常特别，快递的量和人口有很大的关系，所以中国巨大的人口规模，对快递物流行业未来发展会有比较重要的影响。中美的GDP规模，差距在不断的缩小，特别是2020年疫情爆发以后，差距进一步地缩小了。主流的金融经济机构去预测的话，就是中国10年内 GDP各种规模就会完成对美国的超越。所以我们放在大的宏观背景下面来看，中国的快递物流行业的话，其实它也是有一定的前瞻的指导意义的。
另外一方面是中国与发达国家在快递行业的集中度方面其实有着非常大的一个差距，刚才我们前面讲的CR8的情况，中国的集中度远低于欧美的发达国家，像美国的话它达到了97%，日本达到91%，欧洲也达到了88%，中国目前的水平只有61%，所以我们报告前面对行业定性里面，就是中国的快递物流行业目前还处于一个初级阶段，大家仍然还处于跑马圈地，虽然已经有一些巨头跑出来，目前阶段你可以把它看成是春秋战国时期，离最后最终的格局的稳定，还有比较长的一个时间。
同时我们又另外一方面看到，中国快递的规模，它增长的速度是非常快的。以2019年为例，中国快递量增速是26%，美国是11%，他们各自的规模，单量上看，中国是635亿件，美国只有147亿，如果按照26%的增速，每一年中国的新增量就可以再造一个美国的快递量。所以这个是非常恐怖的一件事情。以前我们中国跟日本的GDP差距还比较大的时候，但我们仍然完成了对日本的超越。这个事情，我觉得大家都应该非常地兴奋，因为这是个大事情。
但是几年之后我们再来看的话，可能中国的 GDP是日本的几倍了，所以由于基数大了后，后面的增速如果还保持住的话，这个是一个很恐怖的量，一年增加一个美国这个概念非常令人惊讶。
但从快递收入来说，中国其实离美国还有一定的差距。当然我们这个数据统计到2019年，由于2019年只差了200多亿美元，到2020年我估计就差不多了，那么后面中国的快递收入一定会反超美国。而且超越的幅度会越来越大，这是一个中国快递行业非常大的一个不同，它是基数大，增速依然很大。
我们来看一下它为什么能够达到这样的一个发展水平，最主要的一个原因就是中美电商发展的不同。我们可以看到中国的电商渗透率是远远的高于美国，而且它的增长速度也是远远的快于美国，这是中国非常伟大的成就。在电子商务这块，中国是在全球都可以是排得上名的。
我们可以看到在中美两国的经济结构里面，在制造业这一块，中国的制造业增加值占GDP的比重，虽然这几年也略有下降，但整体上来说它是远高于美国的，基本上是美国的二倍，当然前几年特朗普在当美国总统的时候，也提出了制造业回归美国这种口号，但实际上我们可以看到这个是很难逆转的。所以说制造业的占比大，这也是我们中国快递物流行业的一个非常重要的一个背景。因为快递他本质上是商品传递的一个媒介。所以说我们有这两大支撑之后，我们的快递业的发展速度跟规模都会高于美国。
所以说我们在讲这个行业的时候，包括在讲顺丰这家公司的时候，我们一定要放在一个大的宏观背景之下来讨论这个问题。然后我们再来看一下美国地理的情况，美国由于它是一个很大的国家，它横跨太平洋和大西洋，由于两边靠大海，所以它的经济人口基本上也分布在这个东西海岸线两边，所以他中部地区是一个相对来说人口是比较比较稀少的，这导致了制造业的分布相对来说密度不高。在这种情况之下，他的快递物流的特点，主要是一些长距离的运输。所以在这种背景之下，它会对航空的、包括铁路的这种物流的运输方式比较依赖的。这个跟我们中国有很大的不同。
我们来看一下中国的地理，中国虽然也是一个大国，国土面积很大，当然人口也非常多，但是它的分布有一个很大的特点，它整体上是比较分散，虽然它在区域上比较集中的，但人口主要是集中在12个城市群，每个城市群有1~2个中心城市，卫星城是围绕着两一两个中心城市分布，所以它整体上比较在区域性上是集中的，不管是人口的密度还是工业，包括经济的集中度，他都有呈现这个特点。
所以这个特点对快递物流行业的运输方式，包括它的效率规模都有很大的影响。这是一个非常著名的胡焕庸线，这条线从东北的黑龙江墨河，然后到西南云南的腾冲，这一条线就把中国的国土分成了两个部分，中国的绝大多数的人口和经济都集中在这条线的东边或者是右边，然后其他剩余的大部分的国土面积，人口的密集程度和经济的集中度就相对来说是比较低的。我们可以从这张快递单的快递单量的密度和它的增长单数的分布情况也能看到，大部分的快递的单量集中在这条胡焕庸线的右边右侧，而且它的增量也主要来自于这个区域。这个特点使得我们中国的快递行业更具有规模效应，它不像美国，它是一个比较稀疏中间空两边密的格局。
同时随着全球经济格局板块的变化，未来的这几十年时间里面，可能亚洲将会成为世界的经济中心，特别是我们最近的 ICEP的签署，我们可以看到在亚太地区，它集中了全世界一半的人口，因为有中国和印度，包括印尼、日本这些人口大国，另外他也集中了全球经济总量的1/3，成为了全球最大的自贸区。所以说它是未来成为世界的经济中心，这一点也不用怀疑。同时亚洲几大国家，他又以制造业建厂，所以他在物流商流的依赖程度要远高于相美国和欧洲这样的国家，因为这些国家以第二第三产业为主，以服务业为主的社会，它对物流货物的运输并没有亚洲这么大，所以这也是中国特别是包括整个亚太地区的物流快递业很大的不同。包括像我们说的东南亚国家，他的电子商务发展得非常迅速，我看了一下腾讯投的那家公司，在东南亚它的市值现在也达到了8000多亿。在这样的背景下，像原来扎根于东南亚的电商物流极兔，现在到中国迅速发展，其实它整体上是依托于整个亚洲的，以中国为中心的结果。所以我们觉得讨论后面关于具体公司的时候，我们需要在具体的背景下来讨论。
刚才分析了中美的地理经济特点的不同，我们可以看出两个国家或者两个区域，它的运输方式的不同，以中国为主的这样的亚洲国家，它的运输方式主要是采用陆路运输的方式，特别是包括像日本韩国这样的人口密度更高的国家，他的短途陆路运输完全占据主导。而像美国这样的国家，它是以空运为主的，因为它人口密度跟经济集中度小了之后，他的陆路运输的规模效应和效率会大幅的下降。它主要是一些中长途的运输，所以它必然会以依托于空运为主。我为什么会对运输方式特别在意？因为我复盘了一下美国的两大物流巨头， UPS和联邦快递，我看到他到现在竞争格局也相对比较稳定，龙头市场占有率比较高的情况下，他还没有办法获得一个比较好的盈利水平，包括它的净利润率、它的ROE，没有达到一个非常理想的状态，这跟它主要依托于空运有很大的关系，因为空运对固定资产的投入要求太高，折旧比较厉害。而且过去几十年，油价包括航空成本比较高的，人力成本也比较高。这是我们在分析中美之间差异的时候比较重要的点。刚才是原因，那么它的结果怎么样？中国以陆运为主，美国以空运为主，这样的一个格局，会导致快递的成本相差非常巨大。中国的快递行业的单价，它的走势一路走低，而且现在已经到了一个非常低的水平，可能马上就突破10块的人民币。
相对比美国联邦快递的票均收入，可以达到18美元、28美元。即使里面单价比较低的时效件也要达到13.4美元，什么概念？大概要70多一单。大家想一下，如果一个快递的成本是这么高的情况下，对它的普及应用场景是会有很大的影响，会导致很多相对低价或者是对时效要求没那么高的一些物品选择其它运输方式，快递的需求会大幅的下降，同时UPS跟联邦快递这几年还稳步地提价，因为它竞争格局已经比较稳定了。龙头是可以有提价的话语权，但他基本上只能覆盖通货膨胀的水平，他没有办法获得溢价。这样会导致虽然你的毛利净利率能够保持稳定，但是你应用场景是没有办法扩大的，就必然有很多的商品或者是服务，是没有办法来使用快递。
所以说中美快递之间差别是非常巨大的。它主要是由成本推动的。成本包括效率，因为跟密度有关系，跟规模有关系，它会导致他们成本和效率都相对来说没有太大的竞争力。这也是包括美国的电商行业，它的增速为什么始终不会像中国这么快，我觉得他快递物流的制约是一个非常重要的原因。
然后我们再来看一下中美快递物流行业的龙头的市值对比，我把美国的主要的快递物流公司的市值去汇总，去汇总了一下，大概是22,000亿人民币，这是美国的情况。
中国的快递物流行业的公司龙头的市值全部加在一起，包括还没有上市的极兔，按照500亿目前的估值来计算的话，大概只有7000亿的人民币。也就是说我们中国的所有的快递物流行业的龙头是只有美国的1/3，但是我们看到我们的行业规模增速都是远高于美国的。在这种情况下，它一定酝酿着未来的投资机会。
所以我们通过中美的快递物流行业的对比，我们得出一个基本的结论就是中国的快递物流行业是一个比美国市场未来潜力更大，同时成本更低，效率更高，摆脱高人力成本更容易的巨大市场。关于摆脱高人力成本，我们第三个章节我们会来具体分析，在这些基本的条件之下，我个人认为中国一定会诞生比UPS更大的快递物流巨头。我觉得顺丰的对标肯定不是联邦快递，它对标的应该是UPS加联邦快递，其实它实际上是一个综合体，我们在后面也会详细的去讲为什么是这么去说，倒不是说他是它们两者的规模的总和，而是他的业务模式和发展路径。它是结合了UPS和联邦快递两者各自的优点，有一个老大哥在前面帮你带路，他们几十年上百年的发展历程，给顺丰是一个很好的参考借鉴意义，很多弯路或者很多存在的风险它是可以规避的。
讨论：
提问1：:我刚才看到滚到最后一页 PPT就是说几家中美的对市值加起来22,000亿人民币，中国才7000。但是你算的是前几大公司是龙头的市值上市的和没有上市的主要加起来。受现在的中美的毕竟快递行业的竞争格局不一样，所以成本和客单价这方面，在对比时这方面是不是要考虑一下？
回答：
对，这个只是我们对标的一个目标，它不可能现在马上就达到这个水平，但是比方说在未来5年10年中国的快递物流行业和现在的美国去对比，我觉得花10年时间我们完全是可以赶得上，当然他初级阶段，所以我们可能慢慢进入到中级阶段，高级阶段，其实是一步一步是往美国这个方向去发展。
提问2：我看这里面没提到京东快递，京东如果要上市的话，它的定位将来的体量跟顺丰比会是什么样呢？它在中国的快递里相当于美国的哪个公司呢？
回答：京东其实我这里美国的也没有把亚马逊的放进去，因为亚马逊也有自己自建物流。所以京东其实对标的应该是亚马逊的自有物流，当然它们两者有一点不同，因为亚马逊的很多的快递物流单是交给第三方去做的，那么京东它主要就是自己做，它完全内部消化了，但是京东在中国电商的份额跟亚马逊在美国的份额是没法比的，所以这两个可以把它对标一下，可能差不多也可以抵消掉。京东主要是仓储是物流，他很难真正地介入到第三方的物流市场里面来，他所有的时效也好，服务也好，它主要是建立在他前置仓的优势上面。他在京东自己的范畴之内它是能做到的，但是他一旦要跨出京东，比方说你要到淘宝或者是拼多多，人家让不让他介入，这是一个事情。另外他那些优势其实并不一定能体现的出来，所以我觉得在整个市场里面是要考虑进去的，可能我这里没有把它放进去，因为他还没上市，我可能当时漏掉了。但是整体上来说，我觉得京东和顺丰可能未来在时效见上或许会有一点竞争，但是顺丰的主要竞争对手我认为还是中通，后面我们也会在讲这个问题。
提问3：
季总我提一个问题，未来中国要出现一个快递巨头，所以万亿的巨头这一点我完全同意。但是你拿目前美国的2万多亿的市值跟中国比，我认为可能很不合适，就像我们到美国去吃一盘青菜，就是普通的青菜，一般15-20美金，但你不能说是把它乘以人民币，你就只能说我到国外是花了15块钱，你不能去换算成人民币，而同样的在市值方面，我觉得也不能够把它换成人民币，这是第一个。第二个要中国未来的快递巨头的产生是需要各种条件的，中国跟美国确实不一样是吧？除了竞争格局稳定，在中国的很多的行业也肩负着一个就业的问题，确实像快递也好，包括像美团也好，他们所面临的一点，如果对股东偏向多一点，对员工就必然会偏向少一点。而在中国在美国这不是问题，在中国这肯定是一个问题。
回答：我也认同你的观点，所以我刚才第一个问题我已经讲过了，我只是说这是目前的现状，我们认为是未来你看空间的时候，你肯定是对标全球最大的市场。所以说我们中国的快递物流行业现在仍然处于一个初级阶段，但是它未来一定是往着美国这样的比较成熟的市场去靠拢的。你可能现在看到的美国的快递物流的龙头，他市值是22,000亿。如果10年以后他可能也不止22000亿了，它可能涨到了4万亿或者5万亿的水平，但中国可能它达到了3万亿或者4万亿的水平，可能我还是落后于美国，我整体的追赶速度就跟中美两个国家的GDP是一样的，可能我人均永远比不过你，但是我的总量我其实能赶上你的。
第二个就是关于就业人工这些其实可能大家也有个误区，美国其实它对劳工的保护可能比我们中国还要严格，我们后面会有专门有一页去分析UPS还有联邦快递，他们不同公司的人力成本为什么会相差这么大？其实美国也有美国的问题，他也有国有企业，它也有公会，所以它的人力其实并没有大家想的这么容易的去降低或者怎么样，反倒是中国在部分的商业领域里面，我们其实比他们更灵活。当然中国大家都看到出生率持续的下降，包括我们的劳动力也在下降，我们未来更多的可能是工程师红利，而不是普通劳动力的红利。随着未来几年的发展，我们会发现我们的用工成本越来越高，可能你可以找到的劳动力越来越少，而不是像以前一样，满大街都有这种低价廉价的劳动力。我觉得这个是我们后面章节里面重点要分析的人力成本对快递物流行业影响的一个非常重要的方面。
提问4：滚大，第一个问题就是美国因为它的一个地理结构，刚刚你也提到了，就是说美国它是有很多内陆河的，很多大湖，所以他们的水运陆运航运这一块是非常发达的，并且导致它的成本拉得非常低。中国的地理结构，可能沿海这块经济比较发达，然后刚刚过线，很多中西部城市是不存在海运发达的运输的，所以可能物流整个结构也会有很大的差异。这一块相对来说对快递和陆运可能是促进作用，因为行业的比例更低，那么这两块可能相对来说占比会更高一些。
第二个刚刚你也提到了整个电商的格局，这一块对整个快递物流行业的影响是非常大的。因为中国我们看的话，一个就是顺丰他做的是这种高端件时效件为主，他更多的竞争对手可能是邮局，其实现在京东可能是很小一部分，其他的基本上跟他是完全两种不同的生意。除了顺丰之外，一个就是阿里系的，一个极兔属于拼多多系，然后京东的话也是有京东物流，所以说这其实跟电商是一个很深层次的绑定关系。我们在分析快递包括物流行业的时候，我们更多的可能要对这种竞争格局跟美国不能完全去对比，我觉得他就是一个下游相对来说更集中，平台的话语权会拉大，所以导致这些年为什么他们这个行业的产能就是出清的速度会比较慢，大家杀价持续在杀，一直杀不下来，就是导致没法退出的一个原因，因为这里面本身也有背后的这些平台的利益博弈在里面。所以我觉得更多的想听一下这两个角度，看大家怎么看？谢谢！
回答：
你好这两个问题刚好是我都去看过研究过的问题。第一个问题，中美运输方式不同，我们结论是一致的，就是中国是陆运为主，而美国是空运为主，其实也不完全正确，美国的铁路运输也是非常大的，所以它物流跟快递要分开看。快递是空运为主，但是它的物流很多是铁路为主，而不是水路。你刚才讲的水陆问题，后面我们会有一张表，恰恰相反，中国的水路运输是远高于美国的，我指的是内陆，包括海运，因为我们现在讲的主要是国内市场这部分，中国的水运市场其实是远高于美国的，而且水运的成本最低，虽然这是另外一个话题。
但是从快递这个行业来说，包括相对来说，价值高一点的货物运输来说，中国一定是陆路运输为主，这也是之前我可能刚开始的时候比较重视鄂州机场对整个中国快递行业的改变，但是我后来经过仔细研究之后发现了，这个情况可能跟我们大多数人想的是不一样的。顺丰最主要的是它通过鄂州机场来提高自己的市场集中度和竞争力，但它并不会成为最主要的运输方式。对未来几十年之后，快递行业的盈利能力和竞争格局是有很大的影响，这是第一点。
第二点，中美电商的差异，其实怎么说，因为中美的快递行业的格局是由电商格局决定的，因为美国最主要一个电商它就是亚马逊，所以说它亚马逊首先它也一个人也吃不下所有的物流，所以它的物流是对外开放的。
也就是说UPS、联邦都可以来做，那么他现在也自建物流，因为基本上他一家就代表了美国整个电商，所以它必然是采取这种方式。但中国的电商格局它是多家电商一起竞争，最主要是阿里、京东、拼多多，包括未来可能的抖音也好，或者是其他美团也好，它的竞争格局相对来说比较分散。由于每家电商相互之间的竞争是非常激烈的，它导致大家都偏向于掌控好自己的物流，所以它都有自建物流的这么一个原始需求，但是这里面跟亚马逊会一样，除了京东以外，其他的电商其实他也不会让因为他们下面的物流真正自由的，它都是参股的方式，或者是合作的方式，但它并不是像京东物流跟京东的关系这样，他完全从属关系，这个是完全不同的地方。所以他也不会让旗下的某一家电商一家独大，包括基础，可能我跟大家很多人的观点是不一样的，拼多多绝对不会让极兔在能够垄断整个平台的快递业务的，但是他一定会扶持他到一个非常重要的位置，但也就到此为止。
像中通这样的快递公司，它虽然说是通达系，但实际上它跟阿里的捆绑没有那么密切，它其实是仅次于顺丰的一个第三方的快递公司。所以我想表达一个什么意思，每一家电商都会培植自己旗下的一个属于自己派系的快递公司，但不会让它完全占据主导。这个时候剩下来的这一部分的市场一定会有一个第三方的物流公司、快递物流公司来提供服务。不然的话，比如说你极度想进入到阿里，进入到拼多多或者想进入到京东都不可能。这个时候就需要社会上一家第三方物流公司来做这件事情。这家公司是谁呢？那就是顺丰。
所以今年在年报包括王卫出来开股东大会的时候，我觉得定位大家是被对股价下跌的担心所淹没掉了，没有人真正的去理解他为什么去讲。我觉得顺丰把自己的位置摆得非常正确，它既看到了极兔的这种由于拼多多的崛起带来的对快递市场的冲击，也看到了各大电商之间他们合纵连横之下，顺丰的自我定位，他只要把握住了定位，它在市场上就有了自己永远的一席之地。这可能跟我们市场上大多数人的观点差异，我觉得这不但不是顺风的劣势，这反而是他的优势。
提问6：滚大，因为你刚才提到的腾讯投资的SEA。然后他现在也有1500亿美金的一个市值，不知道你对他因为这家公司背后的物流公司有没有研究，或者是国内这些快递公司有没有做东南亚市场的苗头？
回复：
东南亚市场的话，其实极兔就非常强势，他就是从东南亚电商市场做起来的。另外一个顺丰在东南亚市场也早就有布局了，他在印尼这边是有自己的分公司的。所以其实东南亚的电商市场的崛起，包括它的快递行业的发展，其实对标的是顺丰的国际业务，我很想跟大家在后面业务布局这一块，会特别强调这一块业务，大家大大的低估了顺丰国际业务的市场潜力，特别是并购了嘉里物流之后，我后面会重点的去分析一下，所以我觉得东南亚市场，包括未来的一带一路的市场，都是顺丰的国际业务的一个主战场，而且顺丰的优势非常大，因为你即使极兔在东南亚做了，也在中国做得非常好。但是你如果想做中国和东南亚之间的国际业务，其实几乎是没有任何优势的。因为这种国际业务主要靠的是空运，在这方面基本上是没有太大的布局的，他没有飞机，没有团队，所以其实跟大家理解是不一样，好像你极兔东南亚起家的，在中国现在也突然之间崛起了，好像以后中国跟东南亚之间的快递业务它也会做得非常好。其实我觉得这个是不成立的。
第三部分 核心变量
然后再讲第三块内容，具体的顺丰，刚才讲了行业格局和中美对比之外，之后这都是一个大的宏观背景，那么我们现在具体看顺丰本身在这个行业里面，它如果想要脱颖而出的话，他需要考虑哪些核心变量？
第一个就是行业增量这个角度，其实原来我的感觉就是顺丰何必去趟电商件的浑水，因为电商件这一块即使是美国这样高集中度的，它的净利润率营业利润率也并不高。甚至象以uPSU为主的快递公司，它是以电商件为主的这么一个公司，它比UPS和联邦快递做的量还要大，但是他基本上都做到最后是亏损，或者是微利。那么为什么要趟电商见这趟浑水？最主要的一个原因有两个方面，一个是这个行业的增量主要来自于电商件，那么像时效件或者是其它的业务，其他的增量，并没有电商件的这么快，其中增量里面拼多多又是今年的主力，大家可以看一下，这是在2019年的电商包裹的增量结构。
那么如果把2020年也放上去的话，我相信拼多多的占比还会更高。这个是电商增量的结构，那么顺丰为什么要做？因为新增的蛋糕主要在电商件，我如果不去参与的话，我整体的发展速度肯定是受到影响。但是同时有另外一个更深层次的原因，什么？我们假设顺丰不参与电商件终端的竞争。那么5年以后，我们保守一点说5年以后行业格局洗牌，基本上比方说形成一个定局之后，我相信像中通这样的公司一定是跑出来的。那么它如果一旦在电商件普通包裹跑出来以后，它的竞争格局一定相对来说是比较好的。那么这个时候它完成了大量的陆路运输的布局之后，再加上他的资本的积累，他一定是会往上攻的，他一定是会往顺丰的大本营，也就是它的时效件方向去攻，包括国际业务。
所以说即使从这个角度出发，顺丰也必须参与到这场电商件的战争中去，我要让他们没有这么舒服，如果做到上上策，即我也占据了电商件足够的市场份额，最后固定的格局里面有我一席之地。那么下策也是就是说我要让他们没有办法有更多的精力来跟我的核心的业务来碰撞来竞争。
所以说我觉得顺丰去做电商件，他是不管怎么考虑，它都是一个必须要去做的事情，而且他也没有太大的损失，即使未来电商件不赚钱，但是我以此换来我其他所有的业务的长久发展格局。所以我觉得这是顺丰参与电商件这个行业竞争的一个最重要的两大因素。
关于电商件的竞争格局，我做了一个推演和关键假设，可能有一些结论跟市场上的主流的观点会不一致，也不一定对，但是我们既然讲了，我们就把这个观点讲的清晰一点，即使错也要错得明明白白，不要给一个模棱两可的观点。第一个假设就是极兔在获取拼多多平台足够的市场份额之后，估计至少要30%，但是不会超过50%。也就是市场占有率它站稳之后，我觉得它会停止激进的价格战，因为拼多多也要上市，他也要上市。
另外极兔之所以能够获得这么快的发展，其实离不开拼多多的支持。如果仅仅烧钱就可以的话，百世快递早就应该烧出来了，对吧？为什么单纯的烧钱他做不到市场份额的扩大，因为你还需要电商平台对你的倾斜，资源的倾斜，补贴也好，流量的导入也好，所以他不是极兔一个主体能够完成的。当他达到了稳定的市场份额，我们一方面看到是浙江省市场监督总局去处罚，另外一方面，它本身内在也有放缓价格战的需求。所以说我觉得这是内外两个因素结合在一起，但是他不会马上就完全退出，它不会像之前这么极端的价格战。我个人的判断，拼多多其实也不希望一家独大，我们不说拼多多有没有极兔的股份，即使有也不会是大股东，也至少不会像对京东物流这种控制程度。
各家电商控制这些快递公司最主要的目的是控制电商物流成本的问题，希望你们有充分的竞争，同时我对这个渠道又有一定的掌控力，它并不希望真正的一家独大，所以说包括阿里也是，阿里可能这段时间这两年扶持你，而另外两年我就扶持他，中通做大之后可能阿里不想扶持，所以说电商它本身并不想完全的控制物流，它需要的是降低成本，当然这是它的一厢情愿，但是市场格局稳定之后，可能就不一定由他说了算。我对行业大概是这么一个判断。
第二个就是行业最终的头部玩家会剩下哪几家？一个是以中通为代表的通达系，包括像圆通，包括像百世，这些如果不是阿里在输血支持的话，是可能被市场淘汰掉的。但是很难出清，电商平台也不愿意，当然政府也不想看到，但是慢慢的中通的竞争优势就会越来越明显。第二家就是京东物流，因为京东物流就完全依托于京东，限制也是来源于此。所以京东物流你想做第三方的物流，你可能也只有在京东的除自有电商以外的这些平台里面去做一点，你想跑到阿里的平台或者是拼多多的平台里面去竞争去做业务，那也是非常难的。而且它的商业模式也决定了它很难有太大的优势，但是他现在也做加盟制，这个是后话，京东物流它主要是跟京东绑定。
第三个就是极兔，这个是完全新出来的一家快递公司，速度也非常快，去年到今年才一年多的时间，就成为了一个重要的玩家，它主要的原因也是依托于拼多多，所以说极兔也会成为这个市场中的一个玩家。
但是由于它是跟拼多多深度捆绑，所以它也很难向其他电商平台渗透，同时又由于它只做中低件，特别是低端件，所以它也很难再往上突破，因为他资本积累也好，原有的资源也好，也很难支撑他去往上走。
第四个就是顺丰，刚才讲的每个电商都有自己扶持的快递公司，顺丰哪个不是都沾不上边，你这个怎么办呢？我们刚才从第一条里面讲到任何电商，除了京东这种以外，他不希望一家独大，这个时候它必然需要引入第三方的势力来平衡这些其他的玩家。目前顺丰把自己成功的定义为唯一一家独立的第三方快递物流龙头公司。所以我觉得这恰恰是顺丰的优势。因为我谁都不靠，不是谁的人，同时我也是所有人的快递公司。所以说因为如果每家电商都像京东物流这么去搞，可能顺丰就完蛋了。但是我认为像阿里像拼多多不会走到京东的这一点，因为京东他的商业模式本身就不一样，他电商的模式就更不一样，它本来就是完全是自主仓储模式的，所以它跟另外两家电商是不一样的，而且恰恰是拼多多甚至包括未来的抖音，它不断的发展壮大以后，京东想要像达到亚马逊这样的这种竞争格局，反而难度是提高了。这也为顺丰这样的独立第三方快递物流公司的生存创造了更好的环境。
第三个就是很多调研报告机构没有分析到的一点，电商件的价格战将严重地拖累他们的资本投入能力，特别是在一些中高端的市场，也就是顺丰目前布局的这些中高端市场，比如时效件、国际业务，还有快运，还有冷链。因为这些业务在前期都需要巨大的资本开支，如果你普通的快递公司常年陷入这些价格战的话，他根本就拿不出钱还有精力去发展这些中高端的业务。反过头来，刚才我讲的为什么顺丰也要参与到市场里面来？它反而是不希望电商件的格局太快的稳定住，或者他可能更有野心一点，我也想成为市场里面一个非常主要的玩家。不管做到什么程度，最好的情况和最坏的情况，都对顺丰有利。
这个也就是包括之前我们看到像圆通、京东也想涉足时效件业务，但大家看到他们的发展速度，投入的力度，这几年都没有对顺丰形成太大的影响。这一点上可能是我们在思考电商激烈竞争的价格战这个问题的时候，要多一个角度考虑的。跟前面第二块中美的快递物流行业格局相关的事，我们得出的一条是中国快递业运输方式不会以空运为主。因为当时我在分析顺丰的航空运输业务的时候会去对标，包括很多研究机构，券商报告里面都提到，顺丰的目标是成为联邦快递，当时我也是这样想，但是我仔细想了想，假设是不成立的，这只是一个简单的线性推导，顺丰永远都不可能成为联邦快递，而且我认为顺丰的自有货机的数量也永远都不可能达到UPS和联邦快递的水平，可能达到他们一半的水平就差不多了。这是由于中国的地理和经济人口各方面的因素决定的，这可能是我在全市场第一次提出这样的观点。
所以说如果不以空运为主的话，它这里就会关系到快递物流行业的一个重要的变量，也就是资本开支的问题。可能大家看到这两年顺丰的资本开支非常大，但是你跟联邦快递和UPS去比的话，其实我们并不算很大。我认为未来中国的快递行业它的资本开支环境将对比美国出现一个长期的优化。航空的折旧，包括燃油成本的数都会大大弱化。我们看一下，完全以空运为主的联邦快递，它的资本开支就要大于以陆运为主的UPS，其中UPS的资本开支占营业收入的比例它也是逐年下降，这还是建立在UPS也有一个500多架货机数量的前提下。我相信中国的快递物流龙头，它未来在这一块的支出也将比UPS可能还要更加优化一点，这个对我们长期思考生意模式是非常重要的一点。
此外我们中国还有一个非常特殊的资源，就是高铁。我在网上找了一下陆运高铁空运运输成本的比较。当然我们前面讲过陆运成本是最低的，其次是高铁，然后是空运。那么高铁为什么会有这么大的一个跨度，成本跨度主要是因为他是按照客运的承包成本来算，还是按照货运成本来算？其实要根据国家的政策，包括高铁运营公司的资源的倾斜来决定的，所以它的差别会非常大。当然它整体上来说还是比空运要低，同时它受限于一个适用的最佳距离。
像露露普通的陆路运输，它是500公里以内的短途运输为主，而高铁是以中途中距离运输500-1000公里为主，空运的话是1000公里以上，所以美国的为什么会以空运为主，最主要的原因是核心的城市之间的距离，基本上都超过了1000公里，所以它是以空运为主。
中国高铁未来也会成为我们快递物流行业的一个重要的运输载体。由于高铁的主要资本开支是由国家来完成，我们作为快递物流公司去跟他合作的时候，它是一种租赁的关系，所以它的资本开支会大大的降低。它相当于是闲置运力的再利用。作为高铁公司来说，它也非常欢迎。作为快递物流公司来说，也非常乐得有这么一个资源去使用。所以我们中国的快递物流行业，我为什么说对比美国它会有很大的优势，由这些原因组成的。第二点就是人力成本，我们仔细分析了一下，快递物流公司它的人力成本的占比是是最高的一个占比。如果是一个始终依赖于高人力资成本支撑的行业，它的商业模式就不会是一个太好的产业模式。所以我对人力成本的问题也仔细思考一下，对比中美的话，它有一些很大不同的地方。
第一个就是美国的人口密度低，它是以这种别墅大house为主的，所以它的间距，人与人或者是居民之间的居住间距是非常大的。而中国是以密集小区为主，使得我们的快递的揽收派送的成本其实是完全就不一样了。你看同样一个快递员，他去送一个别墅里的客户的快递和送一个小区一栋楼的快递，我可能一个一栋楼可以送几十件快递，可能还是半小时或者一小时之内。但如果我是送大别墅的话，我一小时可能没几家好送，很多人家里可能还没人，所以说其实是一个很大的不同。
第二个自动快递柜的大规模普及，像顺丰的丰巢，它目前是中国最大的自助快递柜的企业，包括它并购第二大的速递易的快递柜，如果一旦他对整个快递柜市场形成了绝对垄断的话，对未来的人力成本的下降是有非常大的帮助的，他可以大规模地减少快递小哥的数量。
第三个就是分拨中心转运中心的这种分拣自动化仓储的优势。我们中国的快递公司在这一块的投入也是非常大，分拨中心的人力需求也会大幅的下降，大家可以到网上去搜一下，现在包括顺丰、京东，中通他们分拨中心的这种自动化普及的力度，它每分钟的处理快递的数量都是成倍地增长，所以未来在这一块的人力的需求也会大幅的下降。
最后就是运输端，运输端我们非常庆幸即将进入自动驾驶的时代，自动驾驶这个领域里面，由于货车自动驾驶最容易，因为货车主要是在高速公路上行使，那么高速公路上的路况相对于市区内的交通要简单得多，虽说我们未来不知道什么时候能实现，但是我相信不会太久。那么未来的话自动驾驶的货车之后，他对快递物流公司的人力成本的影响也会非常巨大。我们可以看到像美国上市的中国自动卡车的公司图森，它现在市值也达到了几百亿的规模，但全球只卖出十几辆自动驾驶的货车，他就有这么高的市值，是因为大家看好未来方向。
另外还有像无人飞机，顺丰的无人飞机，其实在快递领域它是非常先进的，我仔细去看过，无论从它的款式稳定性，还有它的吨位，它最高可以达到1.5吨，运输量已经非常大，包括它的稳定性，运输的快捷程度，其实顺丰在这个行业都是处于绝对的领先。
无人飞机我倒觉得它并不适用于室内的终端派送，它最主要的还是面向那些人口分布比较稀，一些农村的地区或者中西部地区的这些快递的揽收或者是分派。其实顺丰现在在西部地区好几个省份已经在运行无人机派送的这种情况。
另外一项无人投递，京东可能走得更靠前一点，待会我们后面会看到无人投递车的样子，所以它整体上来说，种种的因素加在一起，我相信随着科技的发展，人力成本在快递物流公司的整个成本，它影响的分量会不断的下降。
我们可以看到UPS通过加大科技投入，其实它的单票成本已经多年没有增长了，基本上维持在十几年前的一个水平。我们为什么会特别重视人力成本这块？因为我们去看中美，不管是中国的还是美国的快递巨头，他其实人力成本的占比都是非常巨大的。但这个里面有一个让我当时没有想到的一点是什么？美国成本最高，人力成本最高的反而不是联邦快递，而是USPS，它实际上相当于是中国的邮政 EMS。联邦快递反而是最少的。后来仔细看了一下研报里面的分析最主要的原因是在哪里？ UPS它相当于是一个国有企业，美国也有国有企业，所以它的人员的薪酬是最高的，福利待遇好，所以它人工成本非常高。
跟联邦快递为什么相差这么大呢？这里主要的原因是UPS里面有工会，而联邦快递里面没有公会，美国的工会是非常厉害的，工会你可以把它看成小半个政府，所以它的人均的薪酬比联邦快递要高很多。此外它运输方式的不同，所以说它是导致人力成本的高低比较大的一个差异原因。
反过头来推导我们中国，中国由于大部分的快递公司都是民营企业，也不存在什么工会这种性质的组织，而它的运输方式又是以陆路为主，顺丰可能空运占比又会相对来说要高一点，所以他会介于UPS和联邦快递之间这么一个水平。
顺丰的成本结构，我们看到随着顺丰快递单价的下降，它的单件的成本也在不断的下降。因为它很多是劳务外包的，我们把外包的成本和薪酬的成本加在一起看的话，它整体占快递成本的占比，是相对来说比较稳定，也有下降，所以说我觉得这是中国跟美国它快递龙头之间很大的一个区别。
为什么顺丰会在科技上投入这么多的资本，我觉得一定能体现出它的优势来。如果未来快递物流行业能够摆脱人力成本的束缚，我觉得它成为一个更好的商业模式的可能性就会变得更大。这个其实不是彼此之间竞争的关系，而是整个行业的商业模式思考的问题，这个是非常重要的问题。如果一个行业走到寡头垄断的地步，你也不是一个特别好的生意模式的话，其实就没有必要去投资，所以我们既要看到现状，又要看到未来。这个就是我对快递物流行业的一点点不同的看法。
对于鄂州机场的战略定位，下面有几个看法。第一个就是时效件业务将在鄂州机场投入使用之后，得到一个扩容。因为目前顺丰的时效件只能覆盖全国60多个城市，未来可以增加到200个以上，这翻了三倍还不止。因为大家都知道现在顺丰的航空时效件，其实很多时候是运力是非常紧张的，他不得不走陆运，这个就说明这个需求已经大于供给了。那么一旦鄂州机场投入使用之后，它的运力可以大大的提升。不光是它的运力提升，主要是这几个方面，一个是飞机的数量，它的航班数会大幅的增加。另外一个就是时刻，时刻是非常稀缺的资源，特别是在中国航空管制非常严格的国家，他的时刻资源更比美国还要稀缺，谁先占领了这个时刻资源，其实基本上你后面拿钱都没有办法去换来。还有一个就是线路，本来我只能一线二线东部地区为主，未来我可能可以覆盖更多的二线三线城市，甚至中西部主要的城市，所以说我们基本判断时效件5年可以翻一倍，大概是15%左右的年化增速。
另外就是时效产品将丰富化。我们现在知道顺丰的时效件除了当日达，另外就是次日12点之前到。如果对比美国的快递公司的话，它提供的服务差异化是非常大，他可能有十几种服务，比如是次日8点之前到达次日10点至次日12点，那么以此类推，它的产品是可以非常丰富的。
另外就是稀缺化，能够提供时效程度这么高的产品的公司，可能只有顺丰，顶多加一个 EMS，所以它相对的竞争力进一步提升了。再就是差异化，差异化就是我不同的产品，不同的收费，我更高的时效，我可以收更高的费用，这变相实际上就是提价。这样我同样原来的产品，在成本降低之后我还可以降价。顺丰通过鄂州机场这样服务方式的转变，它整体时效可以提升3~4个小时，所以我相信他未来会有次日8点或者8:30之前就能到达。这对很多的特殊场景是有非常重要的，因为8:00~8:30意味这一家公司还没有上班，我可以在你上班之前送达，对一些特定场景或者是一些特殊的行业，它有非常大的需求。
另外一个就是装载率提升，就是鄂州机场这种辐射运输模式的话，它会提升飞机的装载率，装载力提升将带来成本的下降。同时白天的时刻，现在大家看到顺丰的时刻分布图，他白天基本上是没有时刻，如果一旦增加了白天的时刻，他会推动揽件时间的延长。本来比方说到一天的1:00，下午1:00以后我就不收件了，但是因为你即使收来，我可能当天也派不出去了。但是由于时刻资源丰富之后，我可以把它延迟到下午的4点，这一部分就是增加了。第4个就是产业集群的协同规模发展，这个待会我们会分享到，像包括电商、半导体、高端制造、医药等等这行业，都会对时效业务产生新的需求。我们会看到以前不用时效服务的商品，包括工业用品，他也开始用时效件。最后一点，大家可能没有对这一点引起足够的重视，就是鄂州机场他将在很长时间成为亚洲唯一的全货运机场，亚洲唯一，世界第4个。那么在中国这种特殊的制度体系之下，我个人认为至少10年以内你很难看到第二个全货运机场，因为你从立项申请，至少要5年时间，然后到建造，然后到投入运营调试你又要5年时间，所以顺丰至少在通过鄂州机场，在时效件领域确定了未来10年的绝对的领先地位。
我们看一下联邦快递是怎么样通过孟菲斯机场实现了新进入者的逆袭。大家定位一定要清楚，联邦快递是一个新进入者，它不是一个原有的老玩家，它就是通过孟菲斯机场实现逆袭。他从1973年入住孟菲斯机场之后，他的业务收入获得了突飞猛进的增长，而一直到1992年成为全球第一大的货运吞吐量的空港，如果没有孟菲斯机场，可能就没有联邦快递的逆袭的机会。
然后我们看一下孟菲斯机场的轴辐射的运输方式，大家可以非常明显的看到孟菲斯基本上处于美国的中心位置，因为东部城市比西部要更密集一点，所以他这个位置相对来说是更居中。
他可以通过孟菲斯机场实现对全美国主要城市的航空运输。为什么它这个方式会节约成本呢？因为你如果不同的城市之间是通过点对点的运输的话，你飞机首先不能用大飞机，因为你的量比较少，用的是小飞机。另外一个就是你的装载率比较低，你不能说我非要装满多少才能飞，然后每天都得飞，所以它装载率比较低。通过轴辐式后，我先集中到孟菲斯机场，然后再用大飞机飞到不同的城市。这样燃油经济性包括成本它有很大的一个提升。我之前看到调研说鄂州机场建成之后，对顺丰航空件的成本下降没有太大的推动，我个人是完全不赞同。看一下孟菲斯机场的货运，货邮吞吐量在它建成之后，在20年时间里面是快速增长，一直到后面进入一个稳步增长的状态。前面的话它可能每年都有保证15%以上的增速，这就是美国孟菲斯联邦快递中心枢纽的照片，你可以看到清一色的联邦快递的全货机停在机场，它的效率，它的速度都是其他机场没办法比拟的。
现在顺丰现在很多的航空时效件，也是通过散行的形式，也就是利用客机的副舱来来运送的，大家想一下副舱的空间，它的稳定性，它的时效性，充足率其实都完全没法保证，但是全货机机场就不存在这个问题。到2019年，孟菲斯机场在全球的货运吞吐量是全球第二名，仅次于香港机场。我相信鄂州机场建成以后，在未来不用太多的时间，就可以达到甚至超越孟菲斯机场的运输量。我们回头再来看一下顺丰鄂州机场的地理位置区域优势，中国虽然它是一个攻击型形状的国土面积，但是实际上它的人口主要分布在圆圈的位置。我们可以看到湖北是在中国的中部地区，所以称为9省通衢，鄂州机场就属于湖北的武汉，是武汉市旁边的鄂州市，所以地理位置一定是精挑细选的。顺丰之所以能在这里建鄂州机场，首先它是中国快递行业的绝对的龙头老大，另外它的航空运输又是绝对的领先，所以才能让它在这个地方建机场。因为建这个机场在中国是非常难的，我看到除了国务院需要批准之后，他需要跑到军委去批。因为中国的航空管制非常严，中国的航空延误率为什么会这么高？跟航空管制也有很大的关系，包括中国的私人飞机为什么很难？也有关系。所以从这一点上我们要深刻地体会到鄂州机场资源的稀缺性。鄂州机场的交通优势，首先处于中心位置，其次它的1000公里到1500公里范围内，它都能够覆盖中国的主要的城市群。
同时鄂州这个地区它是一个水路、铁路、公路都资源非常发达的一个形势。你光靠一个航空物流是不够的，你最终还需要跟地面陆路运输，包括水路运输结合在一起，这样的话才能充分的发挥运输的作用。
孟菲斯机场也是一样的，孟菲斯不但是美国的中心位置，它的水路，陆路，它的铁路运输也是非常发达的，所以这个叫多联式运输方式。